H μεγάλη φυγή

Η οργάνωση μιας ποδηλατικής εκδρομής εξαρτάται από το στόχο και τη διάρκειά της. Αν θα είναι πολυήμερη με ετάπ ή μονοήμερη, θα είναι εντός ή εκτός Ελλάδας, ορεινή ή πεδινή. Μπορεί να είναι κάτι απλό ακολουθώντας ένα έτοιμο roadbook με όλες τις πληροφορίες, μπορεί όμως να είναι και κάτι πιο σύνθετο όπως το να σχεδιάσετε μια διαδρομή μόνοι σας με τη βοήθεια ενός χάρτη.

Όταν θα καθίσετε στο τραπέζι να σχεδιάσετε μια εκδρομή προκύπτουν τα ερωτήματα: Πού; Πότε; Σε τι φυσική κατάσταση βρίσκομαι;Πρέπει πρώτα να επιλέξετε το μέρος που θέλετε να πάτε και να λάβετε υπόψη τι εποχή του χρόνου είναι. Στο ημερολόγιο θα δείτε το μήκος της ημέρας σε ώρες από την ανατολή μέχρι τη δύση. Οι ώρες που προκύπτουν θα πρέπει να μειωθούν κατά 30% (τιμή ασφαλείας) και αυτή θα είναι η μέγιστη χρονική διάρκεια της εκδρομή σας εκείνη τη χρονική περίοδο. Για μια ημερήσια εκδρομή 10 ωρών προκύπτουν έτσι 7 ώρες ποδηλασίας. Οτιδήποτε ξεπερνά αυτό το όριο μπαίνει στην κρίσιμη ζώνη.

1. Η φυσική μας κατάσταση
Ο σημαντικότερος αλλά και δυσκολότερος παράγοντας είναι η φυσική μας κατάσταση, δηλαδή ο χρόνος που χρειάζεται ο καθένας για να βγάλει τα χιλιόμετρα που τον περιμένουν. Αυτό καθορίζεται και δύσκολα γιατί εξαρτάται από το φορτίο του σακιδίου που κουβαλάτε, τις καιρικές συνθήκες, την υψομετρική διαφορά και τη μορφολογία των δρόμων – μονοπατιών.

Σύμφωνα με την ξένη βιβλιογραφία ένας κατά μέσο όρο προπονημένος ποδηλάτης καταφέρνει να ποδηλατήσει σε συνεχές ανηφορικό χωματόδρομο 500 – 600 μέτρα υψομετρικής διαφοράς. Οι τιμές των πρωταθλητών φτάνουν τα 1500 μέτρα υψομετρικής διαφοράς. Κάποιος, ο οποίος κάθεται στο γραφείο του και μόνο το Σαββατοκύριακο κάνει ποδήλατο στο βουνό αρχίζει να λαχανιάζει στα 300 μέτρα υψομετρικής διαφοράς.
Θα πρέπει ο καθένας μας να γνωρίζει την ατομική του επίδοση. Σύμφωνα πάντα με την ξένη βιβλιογραφία υπάρχει μια μέθοδος σχετικά αξιόπιστη, με την οποία μπορείτε να βρείτε μόνοι σας το επίπεδό σας.
Θα χρειαστείτε ένα αλτίμετρο και ένα οδόμετρο. Ποδηλατήστε με κανονικές καιρικές συνθήκες 500 μέτρα υψομετρικής διαφοράς. Το μήκος της διαδρομής να είναι οκταπλάσιο της υψομετρικής διαφοράς. Διαιρέστε το υψόμετρο με τα λεπτά που διάρκεσε η ανάβαση και το αποτέλεσμα πολλαπλασιάστε με 60. Το αποτέλεσμα είναι πόσα μέτρα υψομετρικής διαφοράς μπορείτε να ποδηλατήσετε σε μια ώρα.

Παράδειγμα σχεδιασμούΑνεβαίνουμε  500 μέτρα υψομετρικής διαφοράς σε 100 λεπτά, διαιρούμε 500:100 , το αποτέλεσμα είναι 5. Πολλαπλασιάζουμε με 60 και το αποτέλεσμα είναι ότι μπορούμε να ποδηλατήσουμε 300 μέτρα υψομετρικής διαφοράς σε 1 ώρα. Αν μειώσουμε και το αποτέλεσμα κατά 10%, τότε έχουμε μια μέση ωριαία τιμή, την οποία μπορούμε να κρατήσουμε για μερικές ώρες.
Για να υπολογίσετε το χρόνο της κατηφόρας σε χωματόδρομο υπολογίστε το 1/4 του χρόνου που χρειάζεστε στην ανηφόρα. Αν πρόκειται για μονοπάτι υπολογίστε το ½.
Φυσικά μεγάλο ρόλο παίζει και το βάρος του σακιδίου. Ένας ποδηλάτης 70 κιλών με σακίδιο βάρους 15 κιλά είναι 20% πιο αργός από το κανονικό. Εδώ μεγάλο ρόλο παίζει και η εξοικείωση με το βάρος. Αυτά προκαθορίζουν και το πακετάρισμα που θα ακολουθήσει.> Ο εξοπλισμός
Σε μονοήμερες εκδρομές έχει επικρατήσει το ποδηλατικό σακίδιο. Σακίδια υπάρχουν πολλά στην αγορά, δεν κάνουν όλα όμως για ποδηλατική βόλτα.
Η χωρητικότητά τους μετριέται σε λίτρα και συνήθως αναγράφεται στο μπροστινό τους μέρος. Γενικά, στην ποδηλασία ξεχωρίζουμε τα σακίδια για ημερήσιες εκδρομές και αυτά για πολυήμερες. Ένα σακίδιο για μια ημερήσια εκδρομή πρέπει να είναι το λιγότερο 15 λίτρα και το μέγιστο 20 λίτρα.
Το βάρος του εξαρτάται από τα υλικά που είναι κατασκευασμένα. Από όλα τα υλικά που χρησιμοποιούνται σήμερα στην κατασκευή σακιδίων κυριαρχούν το νάιλον και η cordura.
Συνήθως γίνεται ένας συνδυασμός των δύο υλικών. Σε σημεία που δέχονται τριβές, όπως ο πάτος, χρησιμοποιείται cordura, η οποία ως πιο ανθεκτικό υλικό αντέχει πολλά χρόνια. Σακίδια για πολυήμερες εκδρομές είναι από 27 έως το πολύ 37 λίτρα.
Το ποδηλατικό σακίδιο δεν είναι ψηλό, δηλαδή δεν εξέχει προς τα πάνω διαφορετικά θα ενοχλούσε την κίνηση του κεφαλιού και θα χτύπαγε στο κράνος. Για αυτό το λόγο τοποθετούνται οι ιμάντες των σακιδίων αυτών ψηλά.
Είναι στενό για 2 λόγους. Πρώτον για να μη βρίσκει σε κλαδιά όταν ποδηλατεί κάποιος σε στενό μονοπάτι και δεύτερον για να μη χαλάει την ισορροπία του. Οι ζώνες σε όλα τα σακίδια είναι φαρδιές και ενισχυμένες για να μην «κόβουν» τους ώμους, όταν το φορά κανείς πολλές ώρες με μεγάλο φορτίο. Τα καλά σακίδια έχουν πάνω από τις ζώνες κάποιους ιμάντες που δίνουν επιπλέον ενίσχυση. Για να μη φεύγει το σακίδιο στις στροφές προσέξτε να έχει μια ρυθμιζόμενη ζώνη στο ύψος της κοιλιάς.
Σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές φτιάχνουν φαρδιές πλάτες, ώστε να είναι άνετες και να έχουν όσο το δυνατόν καλύτερη εφαρμογή. Αυτό δε σημαίνει ότι θα γίνετε μούσκεμα στον ιδρώτα. Η τελευταία λέξη της τεχνολογίας είναι οι αεριζόμενες πλάτες. Κάθε κατασκευαστής χρησιμοποιεί δική του πατέντα στις πλάτες των σακιδίων του όπως ειδικά κανάλια, δίχτυα κλπ. Σε πολλά σακίδια θα βρούμε σε μια μικρή θήκη ένα αδιάβροχο κάλυμμα. Έτσι, αν αρχίζει να βρέχει δεν υπάρχει λόγος να φοβάστε ότι θα βραχούν τα πράγματα μέσα στο σακίδιο, το απλώνετε και τελειώσατε. Σχεδόν όλα έχουν μια θήκη για το κράνος. Αυτό βέβαια, το πολύ να χρειασθεί σε ατελείωτες ανηφόρες με τρομερή ζέστη. Γιατί το κράνος μόνο σε στάση επιτρέπεται να αποχωριστεί το κεφάλι σας.
Κάτι επίσης πολύ πρακτικό είναι το υδροδοχείο που εφαρμόζει σε ειδική θήκη του σακιδίου και χωράει πολύ περισσότερο νερό από ότι το παγούρι σας. Μην ξεχνάτε ότι πρέπει να πίνετε ανά τακτά χρονικά διαστήματα, αν διψάσετε είναι ήδη αργά.
Χρήσιμες είναι οι εσωτερικές τσέπες με φερμουάρ, ειδικά πιασίματα για κλειδιά, θήκη για έγγραφα, χάρτες όπως και εξωτερικές τσέπες για είδη που πρέπει να έχουν άμεση πρόσβαση (φωτογραφική μηχανή, μπανάνες, energy bar). Για να μην περνάτε απαρατήρητοι το βράδυ σαν μαύρες γάτες υπάρχουν ανανακλαστικά στο μπροστινό μέρος.
Στα σύγχρονα σακίδια έχουν επικρατήσει 2 τρόποι ανοίγματος, από πάνω και από πίσω.
Αυτά που ανοίγουν από πίσω διαθέτουν φερμουάρ διπλής κατεύθυνσης και ανοίγουν τόσο πολύ, ώστε να έχει κανείς εύκολη πρόσβαση στα πράγματά του. Υπάρχουν όμως και αυτά που ανοίγουν από πάνω, έχουν ένα σκέπασμα και συνήθως κλείνουν με ένα κορδόνι απλά και σίγουρα.

Tι να πακετάρω
Για τους έμπειρους, η οργάνωση μιας εκδρομής είναι ένας τυφλοσούρτης. Καλό είναι να σχεδιάσει κανείς μια λίστα και να την έχει πρόχειρη για κάθε οργάνωση εκδρομής. Βέβαια, πρέπει κανείς να λάβει υπόψη του τις κλιματολογικές συνθήκες. Τα πράγματα είναι σαφώς πιο εύκολα το καλοκαίρι, καθώς χρειάζονται λιγότερα ρούχα. Η επιλογή είναι καθαρά προσωπική υπόθεση, όμως κάποια πράγματα είναι προκαθορισμένα.
Επειδή κάθε παραπάνω γραμμάριο στοιχίζει σε δύναμη αντοχή και ψυχολογική διάθεση επιλέγουμε αυστηρά. Ανάλογα με την εποχή, την τοποθεσία, τα χιλιόμετρα το είδος της εκδρομής (ημερήσια, πολυήμερη) καθορίζεται ο αριθμός των υλικών και το βάρος του σακιδίου.
Η παρακάτω λίστα δίνει μια ιδέα για την οργάνωση μιας ημερήσιας εξόρμησης.
Εννοείται, ότι στο ποδήλατο υπάρχει τρόμπα, ανταλλακτική σαμπρέλα, παγούρι, οδόμετρο.
Σε μια ημερήσια εκδρομή χρειάζονται (ανάλογα την εποχή και το υψόμετρο)Εξοπλισμός:  Βάρος σε γραμμάριαΣακίδιο 15-20 λίτρα: 750γρ.
1 επιπλέον ποδηλατικό μπλουζάκι: 200γρ.
1 fleece (windstopper): 650γρ.
1 αδιάβροχο: 490γρ.
1 παντελόνι φόρμας για τις στάσεις: 260γρ.
Σουγιάς:150γρ.
Φαρμακείο με αλουμινοκουβέρτα: 240γρ.
Χάρτης: 80γρ.
2η ανταλλακτική σαμπρέλα: 160γρ.
Μπαλώματα: 36γρ.
2ο παγούρι ή υδροδοχείο: 500-1500 ανάλογα με το πόσο γεμάτο είναι
Πολυεργαλείο με κόφτη-ακτινολόγο: 270γρ.
Σύνολο:  3786-4786γρ.

Μην ξεχνάς το φαρμακείο
Έχει παρατηρηθεί ότι οι περισσότεροι τραυματισμοί συμβαίνουν στην αρχή ή στο τέλος μιας εκδρομής. Στην αρχή όταν δεν έχει προηγηθεί προθέρμανση, το μυοσκελετικό, το καρδιαγγειακό και το νευρικό σύστημα είναι απροετοίμαστα για τις επιβαρύνσεις και επομένως κινδυνεύουν από τραυματισμούς. Προς το τέλος της εκδρομής, η κούραση επιδρά στα αντανακλαστικά του αθλητή και αυξάνει το χρόνο αντίδρασης σε ακαριαίες αποφάσεις που πρέπει να ληφθούν όπως π.χ. αν αργήσει ο ποδηλάτης να μετακινήσει το κέντρο βάρους του στο πίσω μέρος της σέλας, σε μια επερχόμενη απότομη πλαγιά, θα πέσει.
Οι ποδηλάτες βόλτας, σύμφωνα με έρευνες, κινδυνεύουν από τραυματισμούς τις μεσημεριανές ώρες 13:00 – 15:00 και αργά το απόγευμα. Για αυτό το λόγο είναι απαραίτητα τα ενδιάμεσα διαλείμματα όσο και η προθέρμανση και η αποκατάσταση.
Σε μια πολυήμερη εκδρομή χωρίς διανυκτέρευση στην ύπαιθρο
Εξοπλισμός:  Βάρος σε γραμμάρια
Σακίδιο: 27-37 λίτρα 850γρ.
2 ανταλλακτικά μπλουζάκια: 400γρ.
2 εσώρουχα: 50γρ.
2 ανταλλακτικά ζευγάρια κάλτσες: 60γρ.
1 fleece: 650γρ.
1 αδιάβροχο: 490γρ.
1 παντελόνι φόρμας για τις στάσεις: 700γρ.
Σαμπουάν-αφρόλουτρο: 150γρ.
Οδοντόβουρτσα: 10γρ.
Οδοντόκρεμα: 100γρ.
Ξυραφάκι μιας χρήσης 20γρ.
Αντιηλιακό: 150γρ.
Χάρτες: 240γρ.
Πυξίδα: 60γρ.
Σουγιάς: 150γρ.
Φαρμακείο με αλουμινοκουβέρτα: 240γρ.
Χάρτης: 80γρ.
2η ανταλλακτική σαμπρέλα: 160γρ.
Μπαλώματα: 36γρ.
2ο παγούρι ή υδροδοχείο 500-1500 ανάλογα με το πόσο γεμάτο είναι
Πολυεργαλείο με κόφτη-ακτινολόγο: 270γρ.
Χρήματα: 25γρ.
Σύνολο: 5391-6391γρ.
* Το φαρμακείο της ημερήσιας εκδρομής
• Αμπούλες φυσιολογικού ορού για καθαρισμό ματιού.
• Κομπρέσες για κάλυψη των πληγών.
• Ελαστικός επίδεσμος για πιεστική επίδεση - ακινητοποίηση.
• Αλουμινοκουβέρτα για περιπτώσεις υποθερμίας – θερμοπληξίας.
• Παγοκύστη μιας χρήσης για εφαρμογή κρύου.
• Μαντηλάκια οινοπνεύματος – οξυζενέ.
• Αλοιφή Βetadine .
• Hansaplast
• Παυσίπονα
• Αντιπυρετικά
Αν κάποιος έχει σκοπό να φορτώσει και σχάρα στο ποδήλατο για να είναι τελείως ανεξάρτητος θα χρειαστεί επιπλέον
Εξοπλισμός:  Βάρος σε γραμμάρια
Υπνόσακος: 1200γρ.
Υπόστρωμα: 500γρ.
Αντίσκηνο: 2500γρ.
Μικρός βραστήρας: 400γρ.
Καύσιμα για βραστήρα: 500γρ.
Καραβάνες και μαχαιροπίρουνα:500γρ.
Κατσαρολάκι: 500γρ.
Χαρτί υγείας: 95γρ.
Φακός κεφαλής με μπαταρία: 276γρ.
1 ανταλλακτική μπαταρία: 100γρ.
Μικρή πετσέτα: 180γρ.
Σύνολο: 6751γρ.
Επιπλέον εξοπλισμός
Εξοπλισμός:  Βάρος σε γραμμάρια
Ανταλλακτικά συρματόσκοινα: 20γρ.
Ανταλλακτικές ακτίνες: 25γρ.
Κολλητική ταινία: 30γρ.
Φωτογραφική μηχανή compact: 400γρ
Professional μηχανή: 1500γρ.
Σύνολο με compact 375γρ.
Σύνολο με Professional 1575γρ.

Πώς να πακετάρω
Ο στόχος μας είναι το καλό κέντρο βάρους, να μη χαλάει η ισορροπία και να μην πιαστεί η μέση μας. Για αυτό λοιπόν τοποθετούμε τα πράγματα μας έτσι, ώστε το κέντρο βάρους του σακιδίου να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο μέσα και κάτω (τα βαριά αντικείμενα). Αντικείμενα με γωνίες τα τοποθετούμε έτσι ώστε να μην εξέχουν και μας χτυπάνε στην πλάτη. Ένα κόλπο για να μην ψάχνετε τα πράγματα σας είναι να τα τοποθετήσετε σε υφασμάτινα χρωματιστά σακουλάκια ανά είδος.

Η εφαρμογή του σακιδίου:
-Αφού τοποθετήσετε τα πάντα, σφίξτε τους πλάγιους ιμάντες για να μειωθεί ο κενός όγκος του σακιδίου και να παραμένει σταθερό στο σώμα.
-Με χαλαρωμένους ιμάντες σφίξτε τη ζώνη στα ισχία, ώστε το βάρος του σακιδίου να πέφτει περισσότερο σε αυτά.
-Τέλος σφίξτε τους ιμάντες για να έρθει όλο το σακίδιο κοντά στο σώμα. Θα πρέπει να αισθάνεστε το βάρος στα οστά της λεκάνης.>
Διατροφή Πριν
Σε παρατεταμένες μυϊκές προσπάθειες αυτό που παίζει μεγάλο ρόλο είναι αυτές που κρατάνε πάνω από μισή ώρα το μυϊκό γλυκογόνο. Οι μυς θα χρησιμοποιήσουν στη βόλτα σας τα αποθέματα μυϊκού γλυκογόνου ως πηγή ενέργειας. Μόλις αυτά καταναλωθούν τέρμα το πετάλι. Όπως καταλαβαίνετε τις προηγούμενες ημέρες χρειάζεται να γεμίσουμε τα ντεπόζιτα με υδατάνθρακες που δίνουν ενέργεια, δηλαδή ας προηγηθεί ένα «spaghetti party».
Το καλύτερο που έχετε να κάνετε μια ημέρα πριν είναι ξεκούραση και ένα πιάτο μακαρόνια χωρίς σάλτσες. Και το πρωί, με την αυγούλα, δημητριακά και ψωμί ολικής αλέσεως θα σας δώσουν έξτρα δύναμη.

Κατά τη διάρκεια
Η διατροφή που είναι πολύ σημαντική σε μια ημερήσια εκδρομή, όπου η φόρμα του ποδηλάτη έχει αυξομειώσεις (κυρίως το μεσημέρι και αργά το απόγευμα) εξαρτάται από τον καθένα, όμως και εδώ κάποια πράγματα συνίστανται.
Ξεκινάμε με δεδομένη την καλή υδατανθρακούχα τροφή του προηγούμενου βραδινού, σε συνδυασμό με αρκετό ύπνο. Συνεχίζουμε με πολύ καλό πρωϊνό π.χ. muesli με μπανάνες και γάλα σε συνδυασμό με μαύρο ψωμί και μια φέτα τυρί ή γαλοπούλα καπνιστή. Το θέμα είναι να έχουμε ενέργεια για όλη την ημέρα.
Κατά τη διάρκεια της ημέρας πολλές εναλλακτικές λύσεις μπορούν να βρεθούν ανάλογα και με το χαρακτήρα της εκδρομής (βόλτα ή κάπως πιο αθλητική εκδρομή σε συνδυασμό με καταβάσεις). Αν θα υπάρξουν πολλά τραντάγματα καλό είναι να αποφύγετε τα ρευστά.

Μια ιδέα π.χ. για μια εξόρμηση είναι:-Ανάλατοι ξηροί καρποί: βερύκοκα, παπάγια, ανανάς
-Φρέσκα φρούτα: πορτοκάλια, μπανάνες, μήλα, μανταρίνια
-Υδατάνθρακες: σάντουιτς με μαύρο ψωμί, (γαλοπούλα, τυρί) μπάρες ενέργειας χωρίς ζάχαρη (η παραδοσιακή σοκολάτα καλή είναι αλλά μόνο για το τέλος).

ΜετάΕιδικά αν θα ακολουθήσει και την επόμενη ημέρα διαδρομή θα πρέπει μέσα στην επόμενη ώρα να αναπληρώσετε το γλυκογόνο. Η ποιότητα της τροφής δε διαφέρει από τα παραπάνω. Αποφύγετε τα λιπαρά!

Το σώμα μας
Αν υπάρχει «απροπονησιά» και τεμπελιά των τελευταίων μηνών – εβδομάδων πέφτει μια κάποια ψυχολογική πίεση. Το ποδήλατο ακόμα και αν ζυγίζει απίστευτα 6 κιλά δεν μπορεί από μόνο του να σκαρφαλώσει τις ανηφόρες και να βοηθήσει τον ποδηλάτη. Σε αυτή την περίπτωση η διαδρομή θα είναι ημερήσια και με μικρές υψομετρικές.
Και εδώ προθέρμανση
Το χειρότερο λάθος είναι να ξεκινήσετε απότομα και κρύοι, ακόμα και αν πρόκειται για μια απλή βόλτα. Ποδηλατήστε για 15 λεπτά με πολλές στροφές (μέχρι 80 περ./λεπτό) και μικρό δίσκο. Κάντε ένα 10λεπτο μυϊκές διατάσεις και ξεκινήστε αμέσως μετά αργά και σταθερά. Χαμηλή ταχύτητα στις 60 – 80 περ/λεπτό θα σας βάλουν στο ρυθμό. Γιατί αν ξεκινήσετε απότομα θα ανεβάσετε πολλούς παλμούς και θα δουλεύετε πλέον στο αναερόβιο κατώφλι, με αποτέλεσμα την παραγωγή γαλακτικού οξέως που κάποιον απροπόνητο σύντομα θα τον κάνει να τα παρατήσει. Η καλύτερη λύση είναι να ποδηλατείτε συνεχώς στο αερόβιο κατώφλι.
Ένας γενικός τύπος για να δείτε που δουλεύει το δικό σας αερόβιο κατώφλι είναι 180 μείον την ηλικία σας (η μέγιστη καρδιακή συχνότητα υπολογίζεται με τον τύπο 220 μειον την ηλικία). Το αποτέλεσμα αυτού του τύπου είναι οι παλμοί που πρέπει να ποδηλατείτε στη βόλτα.
Τι να κάνω σε πολύωρη εκδρομή ή ανάμεσα σε ετάπ πολυήμερης
Σε όλα τα προπονητικά προγράμματα οι γυμναστές μιλούν για φάσεις επιβάρυνσης και αποκατάστασης. Αυτός θα είναι και ο δικός σας συνδυασμός, θα κάνετε συχνά ενεργητικά διαλείμματα.
Μετά από μια δύσκολη ανηφόρα, όπου δεν μπορείτε να αποφύγετε τους πολλούς παλμούς, βάλτε μικρό δίσκο και ποδηλατήστε πολύ χαλαρά για τα υπόλοιπα 10 λεπτά. Έτσι θα μεταφερθούν τα προϊόντα του μεταβολισμού (γαλακτικό οξύ) που ενδεχομένως σχηματίστηκαν.
Όμως κάθε 1 ώρα καλό είναι να κάνετε ένα 10λεπτο διάλειμμα με μυϊκές διατάσεις για να ξεπιάνονται τα πόδια και χέρια σας. Σε διάλειμμα πάνω από 15 λεπτά, το μυϊκό σύστημα δεν μπορεί να κρατηθεί ζεστό και αποδοτικό. Για αυτό το λόγο, σε ομαδικά αθλήματα όπως το ποδόσφαιρο και το μπάσκετ το διάλειμμα είναι 15 λεπτά. Αν παρόλα αυτά σταματήσετε για ανάπαυση και φαγητό, ξεκινήστε να ποδηλατείτε σαν να ξεκινάτε μόλις εκείνη τη στιγμή.
Σε πολυήμερες εκδρομές ο στόχος είναι η συντήρηση των δυνάμεων. Προσέχω για να έχω. Τα πολλά ενεργητικά διαλείμματα συντηρούν τις δυνάμεις των επόμενων ημερών. Μην ξεγελαστείτε ότι χάνετε σε δυνάμεις ειδικά αν πρόκειται για ανηφόρες των Άλπεων θα το βρείτε μπροστά σας. Αυτό που όμως είναι πολύ σημαντικό για τέτοιου είδους εκδρομές είναι η αποκατάσταση.
Αποκατάσταση
Η επόμενη προπόνηση ξεκινά αμέσως μόλις τελειώσει η προηγούμενη. Κάτι που βαριούνται αυτοί που ξέρουν αλλά και αγνοούν πολλοί είναι ότι πρέπει να τελειώσετε τη βόλτα με χαλαρό ρυθμό, ποδηλατήστε 15 λεπτά χαλαρά με μικρό δίσκο και ντυθείτε αμέσως μετά. Συνεχίστε με 15 λεπτά μυϊκών διατάσεων και μέσα στο πρώτο 20λεπτο μετά το τέλος της αποκατάστασης καταναλώστε υγρά και μπανάνες. Στο σπίτι μετά το μπάνιο κάντε λίγες διατάσεις και τοποθετείστε τα πόδια ψηλά για 10 λεπτά. Η θαυματουργή αποκατάσταση θα σας γλιτώσει από αρκετό πόνο την επόμενη μέρα.
Μην ξεχνάτε ότι μέσα στο επόμενο δίωρο θα πρέπει να έχετε τελειώσει με το ό,τι αφορά φαγητό, δηλαδή να γεμίσετε τις αποθήκες μυϊκού γλυκογόνου διαφορετικά και η αποκατάσταση καθυστερεί και η προπόνηση που κάνατε χάνει κάτι από την ουσία της.
Στα πλαίσια της αποκατάστασης είναι και ο ύπνος.
Μόνο όποιος είναι απόλυτα ξεκούραστος μπορεί να χρησιμοποιήσει στο μέγιστο τις δυνάμεις του και τα αποθέματα ενέργειας. Η πραγματική ξεκούραση και η αύξηση της απόδοσης σε περιόδους προπόνησης ενεργούν όταν ο οργανισμός κοιμάται βαθιά μεταξύ 23:30 – 2:30. Οπότε νωρίς στο κρεβατάκι.
Τι να φοράω
Ντυθείτε ανάλογα με την εποχή, το υψόμετρο που θα ανεβείτε και τις καιρικές συνθήκες. Στην προθέρμανση και στα πρώτα 20 λεπτά της βόλτας φορέστε μακρύ κολλάν (εκτός και αν έχει τρομερή ζέστη) και μακρύ μπλουζάκι, ώστε να κρατήσετε τους μυς ζεστούς και αποδοτικούς. Στις κατηφόρες φορέστε το αντιανεμικό σας για μην κρυώσετε τους μυς που θα πρέπει να δουλέψουν στις επόμενες ανηφόρες. Μια καλή λύση είναι τα επιπλέον μπαντζάκια. Μη βαριέστε να σταματάτε και να ντύνεστε ανάλογα με την περίσταση. Προσθέτετε έτσι άλλο ένα 10% στην απόδοσή σας.
Υπάρχουν ποδηλατικά παπούτσια τα οποία είναι ειδικά σχεδιασμένα για βόλτα. Ενώ ένα αγωνιστικό παπούτσι είναι στενό, εφαρμοστό με άκαμπτη σόλα και πιθανόν καρφιά στο κάτω μέρος, για να μη γλιστρά στις λάσπες όταν πρέπει να σπρώξει το ποδήλατο ο αναβάτης, ένα παπούτσι βόλτας είναι πιο άνετο με φαρδιά σόλα για να μπορέσουμε να περπατήσουμε, αν χρειαστεί και μεγαλύτερη απόσταση.
Μικρές συμβουλές
-Στο κατάστημα μη βιαστείτε, φορέστέ τα και περπατήστε.
-Αν είναι δυνατόν ποδηλατήστε 2 γύρους.
-Δοκιμάστε τα το απόγευμα που το πόδι είναι μεγαλύτερο.
-Τα ακριβά μοντέλα είναι σχεδόν όλα από δέρμα.
-Ψάξτε τη σόλα για να δείτε αν είναι αδιάβροχοποιημένο το σημείο που μπαίνει το SPD σχαράκι.
-Αν θα κάνετε εκδρομές το χειμώνα αγοράστε μαζί με τα παπούτσια τα καλύμματα από neopren.
Ειδικά για τους καλοκαιρινούς μήνες.
Ο οργανισμός και το σώμα χρειάζεται μια περίοδο προσαρμογής στη ζέστη και στον καύσωνα για να μπορεί να επιβαρυνθεί μέγιστα. Αυτή η περίοδος προσαρμογής κρατά συνήθως 4 ημέρες. Αυτό ισχύει και σε απότομες καιρικές – κλιματολογικές συνθήκες.
-Η βόλτα θα πρέπει να διεξάγεται νωρίς το πρωί ή αργά το απόγευμα.
-Χρησιμοποιείστε αντιηλιακό με δείκτη προστασίας άνω του 20 ή καλύτερα «sun blocker», ιδίως αν έχετε ανοιχτόχρωμη επιδερμίδα γιατί τότε ούτε οι 20 βαθμοί δε φτάνουν. Το αντιηλιακό θα πρέπει να είναι αδιάβροχο, για να μη φεύγει με τον ιδρώτα. Καλύτερα να συμβουλευτείτε κάποιον ειδικό. Καλύψτε τα σημεία μύτη, αυτιά, σβέρκο, ώμους.
-Το καπέλο και τα γυαλιά ηλίου είναι απαραίτητα σε εξωτερικές δραστηριότητες.
-Σε μερικές περιπτώσεις καλό είναι να χρησιμοποιούνται τεχνικά ρούχα για να εξατμίζεται πιο εύκολα ο ιδρώτας, ώστε να γίνεται καλύτερα ανταλλαγή θερμότητας.
-Πίνετε πολλά υγρά και έχετε μαζί σας όσα χρειάζονται κατά τη διάρκεια της προπόνησης.
-Η περίοδος αποκατάστασης μετά από έντονη προπόνηση στη ζέστη είναι πιο μεγάλη. Μην εκτίθεσθε άσκοπα στον ήλιο μετά το τέλος αυτής.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΝΗΣΥΧΟΥΣ ΚΑΙ ΕΜΠΕΙΡΟΥΣ.
Πώς να χρησιμοποιήσω ισοϋψείς, πυξίδα, υψομετρικά, roadbook

-Εξοικείωση με τους χάρτες
-Υπάρχουν ποδηλάτες, που σχεδιάζουν μόνοι τις εκδρομές και βγάζουν διαδρομές βάσει κάποιου χάρτη. Αυτό απαιτεί εκτός από μεγάλη εμπειρία στο βουνό και πάρα πολύ δουλειά. Όμως προσθέτει μια ευχαρίστηση για το τι θα ακολουθήσει και αποτελεί για αυτούς το κερασάκι στην τούρτα.
-Δεν μπορεί όμως ο καθένας να διαβάσει ένα χάρτη. Στην πρώτη ματιά φαίνεται σαν ακαταλαβίστικο χαρτί και όμως επάνω του είναι σημειωμένα τα πάντα από μονοπάτια, δρόμους, ρυάκια, κορυφές, υψόμετρα, η μορφολογία του εδάφους κλπ. Αν ο χάρτης είναι αξιόπιστος και ακριβής μπορούμε να υπολογίσουμε κλίσεις, μήκος διαδρομής. Για αυτές τις δουλειές κατάλληλοι είναι μόνο οι τοπογραφικοί χάρτες, οι οποίοι έχουν όλες τις παραπάνω λεπτομέρειες.
Παρακάτω θα παρουσιάσουμε απλοποιημένα ορισμένα από τα στοιχεία που χρειάζονται για να γίνεις ένα καλό λαγωνικό.
Εξοικείωση με το χάρτη και την πραγματικότητα
Τοπογραφικός χάρτης
Ένας χάρτης είναι η σμίκρυνση της πραγματικότητας. Για αυτό το λόγο οι χάρτες έχουν μια κλίμακα π.χ. 1:50.000. Όσο πιο μικρός ο αριθμός  μετά την άνω κάτω τελεία, τόσο πιο μεγάλη η κλίμακα και τόσο πιο ακριβής ο χάρτης (πχ 1:5.000 1:15.000 1:25.000 1:50.000 κλπ).
Μια κλίμακα 1:50.000 σημαίνει, ότι η διαδρομή στο βουνό έχει σμικρυνθεί στο χάρτη κατά 50.000 φορές. 1 εκατοστό στο χάρτη είναι στη φύση 50.000 εκατοστά δηλαδή 500 μέτρα.
Οι πιο χρήσιμοι χάρτες για ποδηλατικές εκδρομές είναι οι χάρτες με κλίμακα 1:50.000
Η μορφολογία του εδάφους προσδιορίζεται από τις ισοϋψείς καμπύλες, χρωματισμούς, σκιές.
Οι ισοϋψείς καμπύλες ενώνουν όλα τα σημεία τα οποία έχουν το ίδιο ύψος. Πρόκειται για νοητές γραμμές που δεν υπάρχουν στην πραγματικότητα. Αν στο χάρτη φαίνεται ότι ένας δρόμος πηγαίνει παράλληλα με μια ισοϋψή καμπύλη, τότε δε θα έχει κλίση αφού εξελίσσεται στο ίδιο ύψος. Όσο πιο κοντά βρίσκεται η μια ισοϋψής καμπύλη στην άλλη τόσο πιο απότομη είναι η κλίση. Αν έχουν μεγάλη απόσταση μεταξύ τους το έδαφος είναι πιο επίπεδο. Στην κλίμακα 1:50.000 οι ισοϋψείς καμπύλες ανά 5 είναι πιο έντονες και αναγράφουν το υψόμετρο. Η κάθετη απόσταση ανάμεσα σε δύο ισοϋψείς καμπύλες είναι η ίδια για όλο το χάρτη και στην κλίμακα 1:50.000 είναι 20μ.
Οι χρωματισμοί δίνουν επίσης χρήσιμες πληροφορίες για τη μορφολογία του εδάφους, όπως δασώδεις περιοχές, βράχια, ξέφωτο, καλλιεργήσιμες εκτάσεις, οικισμούς.
Στο κάτω μέρος του χάρτη υπάρχει πάντα ένα υπόμνημα, όπου φαίνονται όλες οι λεπτομέρειες (σκιαγραφήματα, χρωματισμοί, κλίμακα κλπ.).
Αφού διαλέξουμε τη διαδρομή που θέλουμε να ακολουθήσουμε πάνω στο χάρτη και ξέρουμε την ατομική μας επίδοση σε ώρες ανά υψομετρική διαφορά, χωρίζουμε τη διαδρομή σε σταθμούς. Σε κάθε σταθμό υπολογίζουμε χρόνο από το ξύπνημα μέχρι τον τερματισμό του σταθμού. Το αργότερο κάθε 2 ώρες πρέπει να κάνουμε διάλειμμα 20 – 30 λεπτά.
Για να υπολογίσουμε τα χιλιόμετρα της διαδρομής που διαλέξαμε στο χάρτη χρησιμοποιούμε ένα μετρητή χιλιομέτρων για χάρτες (θα το βρείτε σε ορειβατικά καταστήματα). Αυτός έχει ένα ροδάκι στο κάτω μέρος του και όταν ρολάρει δίνει ενδείξεις. Ακολουθούμε με το ροδάκι πάνω στο χάρτη τη διαδρομή που θέλουμε και βλέπουμε πόσα χιλιόμετρα είναι.
Στη συνέχεια μελετώντας το χάρτη σημειώνουμε τις ανηφόρες (με τη βοήθεια των ισοϋψών καμπυλών και των υψομέτρων που αναγράφονται πάνω τους) και υπολογίζουμε στην υψομετρική διαφορά της κάθε ανηφόρας. Αυτό γίνεται ως εξής: σημειώνουμε με ένα σημάδι τη χαμηλή ισοϋψή καμπύλη που περνά από το δρόμο που διαλέξαμε π.χ. 850μ. (αρχή ανηφόρας) και με ένα άλλο την ισοϋψή με το μεγαλύτερο ύψος π.χ. 1450μ. (τέλος ανηφόρας). Υπολογίζουμε την υψομετρική διαφορά, στο συγκεκριμένο παράδειγμα 600μ. και αφού ξέρουμε την ατομική μας επίδοση μπορούμε να υπολογίσουμε το χρόνο που θα χρειαστούμε για τη συγκεκριμένη ανηφόρα.
Έτσι υπολογίζουμε όλες τις ανηφόρες της διαδρομής μας καθεμία ξεχωριστά. Για τις κατηφόρες σε δασικό δρόμο υπολογίζουμε το 1/4 , για τις κατηφόρες σε μονοπάτι υπολογίζουμε το ½ του χρόνου που χρειαζόμαστε στην ανηφόρα.
Αυτά τα στοιχεία τα μεταφέρουμε πάνω στο χάρτη και κανονίζουμε μια ώρα εκκίνησης. Το πιο νωρίς που μπορούμε να ξεκινήσουμε είναι να βλέπουμε αρκετά στην οδήγηση και το αργότερο όταν επιστρέφουμε με αρκετά εναποθέματα δυνάμεων πριν νυχτώσει. Για να μη βρεθούμε προ εκπλήξεως σε μονοπάτια ή δρόμους που βγαίνουν σε αδιέξοδα χρειάζεται καλή μελέτη του χάρτη χιλιόμετρο προς χιλιόμετρο. Ανά 2 ώρες βάζουμε σημεία ελέγχου. Στην εκδρομή θα διαπιστώσουμε αν είμαστε μέσα στα χρονικά όρια που έχουμε θέσει.
Αν μελετήσουμε καλά το χάρτη μπορούμε να τοποθετήσουμε ένα σημείο επιστροφής, δηλαδή ένα σημείο στο οποίο δε θα συνεχίσουμε τη βόλτα για διάφορους λόγους (αργοπορία, ζημιές στο ποδήλατο) και θα επιστρέψουμε από εκεί που ήρθαμε. Αυτό το σημείο εξαρτάται και από τη γεωγραφική διαμόρφωση. Για παράδειγμα, βολεύει να μπει στο τέλος ανηφόρας, όπου ακολουθεί μεγάλη κατηφόρα και αν δεν προλαβαίνουμε να φτάσουμε στον επόμενο σταθμό πριν νυχτώσει θα είναι λάθος να κατέβουμε και να αποφασίσουμε μετά να επιστρέψουμε ξανά πίσω. Τα πράγματα απλοποιούνται πάρα πολύ με τα λογισμικά και τα GPS. Πολλά από τα παραπάνω γίνονται εύκολα με ένα κλικ στον υπολογιστή.
Κυκλοφορούν στο εμπόριο για τις διαδρομές π.χ. των Άλπεων ολόκληρα αρχεία με συντεταγμένες, που απλά τις περνάς στο GPS και προσανατολίζεσαι με αυτό. Ο πιο διαδεδομένος τρόπος είναι όμως τα βιβλία δρόμου «roadbooks».
Βορράς • νότος • ανατολή • δύση. Πολύ μπέρδεμα για το τίποτα

Εξοικείωση με την πυξίδα
Πριν 4500 χρόνια στην Κίνα κάποιος πειραματίστηκε με ένα κομμάτι ξύλο και μια πέτρα μαγνητικού σιδήρου. Έβαλε το ξύλο στο νερό να κολυμπάει και πάνω στο ξύλο το μαγνήτη. Ανακάλυψε ότι το ξύλο γύρναγε προς μια κατεύθυνση. Έτσι ανακαλύφθηκε η πυξίδα.
Η χρήση της πυξίδας και του χάρτη χρειάζεται αρκετή εκπαίδευση και πείρα. Σε μια ποδηλατική εκδρομή μπορεί να βοηθήσει κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις. Στην Ελλάδα ποδηλατούμε συνήθως σε δασικούς δρόμους, οι οποίοι περνούν από κατοικημένες περιοχές. Βέβαια καλύτερα να ξέρουμε που είμαστε ώστε να αποφύγουμε ανεπιθύμητες καταστάσεις. Είναι ένα όργανο το οποίο μας δείχνει το μαγνητικό Βορρά. Στο εμπόριο κυκλοφορούν πολλά διαφορετικά είδη, όμως όλα έχουν κοινά σημεία. (εικόνα )
Μια πυξίδα αποτελείται από το σώμα και το στεφάνι. Επάνω στο στεφάνι που γυρίζει αναγράφονται οι μοίρες. (κύκλος 360ο ). Στο στεφάνι υπάρχει το σημάδι του βορρά Ν (north). Μέσα στο στεφάνι υπάρχει το κόκκινο βέλος του βορρά, η μαγνητική βελόνα και οι γραμμές βορρά – νότου.
Επάνω στο σώμα στο μπροστινό μέρος της πυξίδας υπάρχει ένα βέλος (συνήθως μαύρου χρώματος) το βέλος κατεύθυνσης. 
Όταν βρισκόμαστε στη φύση προκύπτουν διάφορα προβλήματα. Η θεωρία διαφέρει πολύ από την πράξη. Μπορεί να εξοικειωθούμε με το διάβασμα του χάρτη, αφού περάσουμε πολλές ώρες διαβάζοντας και ερμηνεύοντάς τον, αλλά σίγουρα θα δυσκολευτούμε αν θελήσουμε να τον ερμηνεύσουμε στο βουνό.
Ο βορράς σε ένα χάρτη είναι σημειωμένος πάντα στο επάνω μέρος του. Όμως στο βουνό τίθεται το ερώτημα « πώς θα βρω που είναι ο βορράς στην πραγματικότητα για να χρησιμοποιήσω το χάρτη μου ».

Χρειάζεται να ακολουθήσουμε τη διαδικασία προσανατολισμού του χάρτη σε 2 βήματα.1. Γυρίζουμε το στεφάνι έτσι ώστε το σημάδι του βορρά και το βέλος βορρά να συμπέσει στο βέλος κατεύθυνσης. Τοποθετούμε την πυξίδα πάνω στο χάρτη, έτσι ώστε η πλάγια ακμή της να είναι παράλληλη με την πλάγια άκρη του χάρτη.
2. Γυρίζουμε προσεχτικά το χάρτη χωρίς να μετακινηθεί η πυξίδα μέχρι να συμπέσει η μαγνητική βελόνα (το κόκκινο μέρος της) επάνω στο βέλος του βορρά.
Τώρα ο χάρτης είναι προσανατολισμένος στο βορρά. Έχουμε άμεση οπτική επαφή από το χάρτη στο τοπίο. Ψάχνουμε για κορυφές, δρόμους κλπ.
Τα πράγματα δυσκολεύουν αν βρίσκεται κανείς σε δασώδη έκταση ή σε τοπίο πολύ μπερδεμένο, γιατί δεν μπορεί να πει με σιγουριά αν αυτό που βλέπει στο χάρτη είναι αυτό που βλέπει στο τοπίο.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, η πυξίδα μπορεί να βοηθήσει πολύ, λιγότερο όμως σε περιπτώσεις όπως ομίχλη, δάσος. Αυτό προϋποθέτει ότι γνωρίζουμε στο χάρτη το σημείο αναφοράς μας, που βρισκόμαστε δηλαδή.

Προσδιορισμός ενός στόχου από το χάρτη στο τοπίο. Αφού γνωρίζουμε το σημείο αναφοράς μας στο χάρτη εκτελούμε ως εξής.
1. Τοποθετούμε την πυξίδα στον προσανατολισμένο χάρτη, έτσι ώστε η πλάγια ακμή της πυξίδας να ενώνει το σημείο αναφοράς με το στόχο.
2. Γυρίζουμε το στεφάνι μέχρι το σημάδι βορρά να δείχνει στο βορρά. Οι γραμμές βορρά – νότου πρέπει να είναι παράλληλες με τις κάθετες γραμμές του χάρτη.
3. Παίρνουμε την πυξίδα στο χάρτη στο χέρι και γυρίζουμε το σώμα μας μέχρι η μαγνητική βελόνα να συμπέσει στο βέλος του βορρά. Το βέλος κατεύθυνσης να κοιτά προς το στόχο.
Προσδιορισμός του σημείου αναφοράς.
Είναι πολύ πιθανό να μην μπορούμε να βρούμε στο χάρτη το σημείο αναφοράς, αλλά μπορούμε να αναγνωρίσουμε στο χάρτη πχ μια κορυφή. Σε αυτήν την περίπτωση παίρνουμε την πυξίδα στο χέρι και στοχεύουμε με το βέλος κατεύθυνσης την κορυφή.
1. Γυρίζουμε το στεφάνι μέχρι να συμπέσει το σημάδι του βορρά με τη μαγνητική βελόνα (κόκκινο μέρος).
2. Τοποθετούμε την πυξίδα στο χάρτη με την πλάγια ακμή της παράλληλα με το σημείο, σε αυτή το παράδειγμα την κορυφή.
3. Γυρίζουμε μαζί με την πυξίδα μέχρι να έρθει το βέλος βορρά παράλληλα με τις γραμμές βορρά του χάρτη, (άκρη). Η μαγνητική βελόνα δε μας ενδιαφέρει που δείχνει.
Τραβάμε τώρα μια γραμμή με χάρακα την πλάγια ακμή της πυξίδας από το σημείο μας, την κορυφή. Κάπου πάνω σε αυτή τη γραμμή είναι το σημείο αναφοράς μας.Για μεγαλύτερη ακρίβεια μπορούμε να βρούμε ένα δεύτερο σημείο και να επαναλάβουμε τη διαδικασία. Εκεί που τέμνονται οι γραμμές, εκεί βρισκόμαστε.

Roadbook
Κάποιοι όμως δε θέλουν να μπουν σε τέτοιες περιπέτειες και απλά παίρνουν το Roadbook ενός περιοδικού (αν πρόκειται για εξωτερικό υπάρχουν αναρίθμητοι ποδηλατικοί οδηγοί για κάθε μέτρο του χάρτη) και ξεκινούν. Σαν φτάσει κανείς στο σημείο αναφοράς, θα πρέπει να έχει διαβάσει καλά το βιβλίο δρόμου και την υψομετρική διαφορά και να έχει κάνει τους παραπάνω υπολογισμούς για αν θα τον βγάλει η ώρα. Επίσης, θα πρέπει να έχει μελετήσει ένα χάρτη για να έχει μια εικόνα της διαδρομής, ειδικά αν εμφανιστούν σημεία στα οποία οι αμφιβολίες είναι περισσότερες από όσες θα έπρεπε.
Το σημαντικό εξάρτημα είναι το οδόμετρο και καλό είναι στην παρέα να έχει ο καθένας το δικό του. Μηχάνημα είναι και μπορεί να χαλάσει. Αν υπάρχει και ένα αλτίμετρο τότε ακόμα καλύτερα. Στα βιβλία δρόμου σημειώνονται όλες οι διασταυρώσεις με μια αντίστοιχη περιγραφή δίπλα. Σε σημεία που γράφεται ότι αγνοούμε τα δρομάκια και ακολουθούμε τον κεντρικό χωματόδρομο αυτό είναι ορατό και δεν μπερδεύει.
Η υψομετρική ταμπέλα μας βοηθά στο να δούμε σε ποιο σημείο της διαδρομής βρισκόμαστε, σε σχέση με το υψόμετρο και να δούμε αν ακολουθεί ακόμα πολύ ανηφόρα ώστε να μοιράσουμε τις δυνάμεις μας. Είναι και ένας επιπλέον δείκτης ασφαλείας για το αν ακολουθούμε το σωστό δρόμο.

Όλα τα μυστικά της επιβίωσης

Το καλοκαίρι τα ποδήλατα στην πόλη αυξάνονται σημαντικά. Αυτό οφείλεται στον καλό καιρό και στο γεγονός ότι η μετακίνηση με αυτοκίνητο γίνεται αφόρητη. Για πολλούς ποδηλάτες όμως, η μετακίνηση στην πόλη με έντονη ζέστη και ηλιοφάνεια είναι αφόρητη. Ας δούμε τα μυστικά για να τις αντιμετωπίσουμε.

Νικήστε τον ήλιο
Ο ζωογόνος ήλιος το καλοκαίρι πολλές φορές γίνεται αφόρητος για τους ποδηλάτες. Εκτός όμως από αφόρητος μπορεί να γίνει και επικίνδυνος, άρα η προστασία από τον ήλιο δεν είναι απλώς θέμα άνεσης στην καθημερινή μετακίνηση αλλά και θέμα υγείας. Τα καλά νέα είναι ότι το κράνος προσφέρει προστασία και από τον ήλιο. Μάλιστα, όταν έχει ζέστη είναι πιο άνετα να κυκλοφορείς με κράνος, παρά με καπέλο (και πιο ασφαλές φυσικά). Άρα, το κράνος αποτελεί μονόδρομο το καλοκαίρι και το χειμώνα.
Τα ρούχα καλό είναι να είναι ανοιχτόχρωμα, ακόμα και όταν η μόδα (ή η πιτυρίδα!) επιβάλλει τα σκούρα. Τα ανοικτά χρώματα αντανακλούν τον ήλιο και κρατάνε λιγότερη ζέστη. Τα υφάσματα πρέπει να έχουν καλό δείκτη διαπνοής και να μην «κολλάνε» πάνω στο δέρμα όταν είμαστε ιδρωμένοι και φυσικά για να διώχνουν τους υδρατμούς, άρα να ιδρώνουμε λιγότερο. Το μυστικό εδώ είναι να αναζητήσετε ρούχα στα ειδικά καταστήματα ρούχων δράσης και φυσικά στα ποδηλατικά. Επιλέξτε το ειδικό ρούχο για να γίνει η ζωή σας πιο άνετη. Μια βόλτα στα κατάλληλα καταστήματα θα σας εντυπωσιάσει με την ποικιλία και την άνεση. Τώρα ειδικά που το ποδήλατο γίνεται όλο και περισσότερο επιλογή μετακίνησης των trendy ατόμων, οι επιλογές είναι πολλές. Μπορεί να πληρώνεις κάτι παραπάνω, αλλά τουλάχιστον πληρώνεις τεχνικό ρούχο και όχι μάρκα.
Γυαλιά ηλίου φαντάζομαι έχετε και πρέπει να τα χρησιμοποιείτε συνέχεια όταν έχει ήλιο. Δεν είναι ανάγκη να είναι ειδικά για ποδήλατο και μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια σας κάνουν κέφι. Πάντως, αν δεν έχετε σκεφτείτε τα ποδηλατικά γιατί είναι καλύτερα και πολύ πολύ πιο οικονομικά. Θα έλεγα, ότι με τη μισή τιμή έχετε εφάμιλλα σε ποιότητα με τα «μοδάτα» (η τιμή των οποίων έχει πραγματικά ξεφύγει!).
Τέλος, σε περίπτωση που η ποδηλατική διαδρομή σας είναι μεγάλη ή μεταξύ 10:00 με 16:00 μπορεί να χρειαστεί να βάλετε και αντηλιακό. Αυτό γενικά δεν είναι συχνά αναγκαίο είτε γιατί η ώρα που μετακινούμαστε για τη δουλειά είναι τέτοια (8:00 – 9:00 και επιστροφή 17:00 – 19:00), είτε γιατί η διαδρομή δεν είναι μεγάλη (10’ – 20’ συνήθως). Σε διαφορετική περίπτωση το αντηλιακό είναι αναγκαίο. Για να μην τραβήξετε τα αδιάκριτα βλέμματα (και μύτες) πάνω σας επιλέξτε άοσμα αντηλιακά. Μην ξεχνάτε να βάζετε αντηλιακό στη μύτη και κάτω από τα μάτια, για να μην έχετε δυσάρεστες εκπλήξεις.

Νικήστε τη ζέστη
Ακόμα και τα πιο οικονομικά ποδήλατα έχουν θέση για παγούρι και το καλοκαίρι πρέπει να το χρησιμοποιείτε. Προμηθευτείτε (αν δεν έχετε ήδη) ένα τεράστιο παγούρι (750 ml) γεμίστε το με δροσερό νερό και σε κάθε φανάρι πιείτε μερικές γουλιές. Αν είστε μερακλήδες μπορείτε να το γεμίσετε με φρεσκοστυμμένο χυμό. Μην ξεχάσετε να το πάρετε μαζί σας όταν φτάσετε στη διαδρομή σας γιατί μερικοί έχουν μακριά χέρια! Πέρυσι έκλεψαν από το ποδήλατο της γυναίκας μου μία πλαστική κόρνα που την είχαμε αγοράσει από κατάστημα παιχνιδιών μόλις 0,99 ευρώ (τι την έκαναν άραγε;).
Αν στη δουλειά σας μπορείτε να φοράτε κοντά παντελόνια (βερμούδες) θα ήταν τέλειο. Αν όχι, σκεφτείτε σοβαρά να χρησιμοποιήσετε σακίδιο πλάτης για να μεταφέρετε ρούχα. Μπορείτε να πηγαίνετε στη δουλειά σας με κοντό παντελόνι και εκεί να φοράτε ένα παντελόνι που έχετε μαζί σας. Αν μένετε στο κέντρο και δουλεύετε στα βόρεια προάστια, αρά ανηφορίζετε, τότε μια αλλαξιά ρούχα δεν είναι καθόλου άσχημη ιδέα. Ένα απλό σακίδιο πλάτης με όλα τα αναγκαία είναι ό,τι πρέπει.
Αν δε θέλετε να ιδρώσετε καθόλου, πάλι υπάρχει λύση! Χρησιμοποιήστε τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο για ένα κομμάτι της διαδρομής. Αντί να ανεβείτε μέχρι Χαλάνδρι (ας πούμε από το κέντρο) πάρτε το τρένο μέχρι το Μαρούσι και κατεβείτε μέχρι το Χαλάνδρι. Για όλα υπάρχει λύση αν υπάρχει θέληση. Τόσους αγώνες κάναμε να βάλουμε το ποδήλατό μας στο τρένο, ας το εκμεταλλευτούμε επιτέλους! Άσε που η κατηφόρα στην επιστροφή θα σας αποζημιώσει...

Νικήστε το καυσαέριο
Το καλοκαίρι το καυσαέριο στους δρόμους γίνεται αφόρητο. Αλλά και για αυτό υπάρχει λύση. Αφήστε το αυτοκίνητο και πάρτε ποδήλατο. Μετά προσπαθήστε να πείσετε και τους άλλους να κάνουν το ίδιο. Σιγά σιγά οι ποδηλάτες αυξάνονται... Έτσι, σε μερικά χρόνια οι ποδηλάτες θα αυξηθούν αρκετά, ώστε το καυσαέριο θα φύγει από τις πόλεις (στην Ευρώπη έγινε κιόλας, εδώ θα αργήσει λίγο, αλλά θα γίνει!).
Αν τώρα είστε βιαστικοί και θέλετε μια πιο άμεση λύση, υπάρχουν στο εμπόριο μάσκες που προστατεύουν από το καυσαέριο, ειδικές για μετακίνηση στην πόλη με ποδήλατο. Δε θα τις βρείτε σε όλα τα ποδηλατικά καταστήματα ετοιμοπαράδοτες, αλλά οι περισσότεροι έμποροι θα αναλάβουν να παραγγείλουν μία καλή για εσάς. Συνήθως, έχουν ανταλλακτικά φίλτρα που κρατάνε πολλές ώρες ποδηλασίας στην πόλη. Γενικά, δεν κοστίζουν ακριβά να τις αποκτήσετε και πραγματικά αξίζουν.

Συμβουλές για extreme τύπους
Αν παρόλα αυτά ακόμα ζεσταίνεστε, υπάρχουν πιο ακραίες λύσεις για να σας κάνουν τη ζωή πιο άνετη. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ξυράφι και να ξυρίσετε τα μαλλιά σας και τα πόδια σας. Συνδυάστε το με αντιρατσιστικό μπλουζάκι για να μη σας παρεξηγήσουν. Όσο για τα ξυρισμένα πόδια, δηλώστε έγκαιρα ότι σκέφτεστε να ασχοληθείτε επαγγελματικά με την ποδηλασία και ότι το κάνετε αυτό για να είστε πιο αεροδυναμικοί. Θα σας κοιτάξουν παράξενα, αλλά μην ανησυχείτε, στην Ελλάδα αν δεν πίνεις φραπέ, δεν ακούς μπουζούκια και δε γουστάρεις το Je t’ aime σίγουρα σε κοιτάνε παράξενα. Άσε που αν κυκλοφορείτε με ποδήλατο ήδη σας βλέπουν κάπως...

Κάντε όλες τις διαδρομές απολαυστικές βόλτες
Κάθε τι που κάνουμε παίρνει την αξία που εμείς του δίνουμε. Η ίδια βόλτα μπορεί για κάποιον να είναι αγγαρεία και κούραση, ενώ για κάποιον άλλο καθημερινή διασκέδαση. Δείτε την καθημερινή σας μετακίνηση ως ευκαιρία για καθημερινή χαρά και διασκέδαση, ακόμα και ως τρόπο για να ηρεμήσετε. Ένας σοφός καθηγητής Γιόγκα έχει πει το εξής: «Εσείς μου λέτε: το μυαλό πάνω από το σώμα (mind over matter), εγώ σας λέω το σώμα πάνω από το μυαλό». Με αυτό εννοεί ότι η φυσική άσκηση και ειδικά η καθημερινή, «επιβάλλει» ηρεμία στο μυαλό. Η άσκηση κάνει το μυαλό να σταματά, να ομφαλοσκοπεί και να σκέφτεται τα προβλήματα της καθημερινής ρουτίνας και το κάνει να ηρεμεί. Η καθημερινή μετακίνηση από και προς τη δουλειά με ποδήλατο κάνει τη ζωή πιο όμορφη. Το καλοκαίρι είναι ευκαιρία να βρείτε «κρυμμένους παραδείσους» στη διαδρομή σας για τη δουλειά. Ξεκινήστε νωρίτερα και πηγαίνετε πιο αργά. Ακόμα και η γκρίζα πόλη έχει ομορφιές. Κάθε χρόνο είμαστε περισσότεροι στους δρόμους, ελάτε μαζί μας.

Aντιμετωπίστε την αποτυχία και βγείτε κερδισμένοι

Ένας αποτυχημένος στόχος μπορεί να είναι σαν ένα κακό υπόλειμμα που παραμένει μέσα μας για πολύ καιρό. Κάθε αποτυχημένος στόχος που δεν έχουμε ασχοληθεί μαζί του επαρκώς, έχει συσσωρευτικό αποτέλεσμα και τον κουβαλάμε σε κάθε επόμενη προσπάθεια.

Το αποτέλεσμα σε εμάς είναι ότι έχουμε την αίσθηση ότι δεν είμαστε αρκετά καλοί ή ότι είμαστε αποτυχημένοι. Πολλές φορές αρχίζουμε να ταυτιζόμαστε με τις αποτυχίες μας, παρά με τους εαυτούς μας. Σημασία έχει να κάνουμε συμφωνίες με τον εαυτό μας που να τις κρατάμε. Η διαδικασία που εφαρμόζουμε γι’ αυτό είναι ένα interview με τον εαυτό μας, που θέμα έχει αυστηρά τους στόχους και τις συμφωνίες μας.
Σε πολλές συζητήσεις με αθλητές έχω παρατηρήσει ότι αρκετοί όταν έχουν ένα στόχο δεν κάνουν αρκετά σκληρή προσπάθεια για να τον πετύχουν. Απαριθμούν ένα σωρό λόγους τι δεν πήγε καλά και δεν επετεύχθη ο στόχος, ενώ η απλή αλήθεια - εξήγηση είναι ότι ίσως δεν τον ήθελαν πραγματικά αρκετά, δεν ήταν έτοιμοι για αυτόν το στόχο ή δεν είχαν προσπαθήσει όσο θα έπρεπε.
Σε τέτοιες περιπτώσεις, είναι σημαντικό να λέμε την αλήθεια στον εαυτό μας για το κατά πόσο ήταν εφικτός και μετά να το διαγράψουμε από τη ζωή μας. Αν δεν τον διαγράψετε όσο πιο γρήγορα γίνεται θα σας κοστίσει σε ενέργεια με τη μορφή ενός «αποτυχημένου» στόχου, γιατί ένα κομμάτι του εαυτού σας δε θα μπορεί να δεχθεί τη μη επίτευξη αυτού. Απλά δεν έχει νόημα να χάνετε από την πολύτιμη ενέργειά σας, η οποία είναι πολύ σημαντική.
Μια άλλη μορφή «αποτυχημένου» στόχου είναι όταν κάνεις τα πάντα για να πετύχεις ένα στόχο αλλά και πάλι δεν τον πετυχαίνεις. Για παράδειγμα, οι αθλητές που ετοιμάζονται για τους Ολυμπιακούς αγώνες κάνουν τα πάντα για να πετύχουν το στόχο τους και πάλι μπορεί να αποτύχουν. Από προσωπική εμπειρία σας λέω ότι είναι ένα από χειρότερα συναισθήματα. Όταν έχεις κάνει τα πάντα και είσαι έτοιμος να αρπάξεις την επιτυχία και τα πάντα αντιστρέφονται από ένα πρόβλημα που δεν είναι δυνατόν να προβλεφθεί, εκεί θα πρέπει να αντιμετωπίσεις πρώτα τον ίδιο σου τον εαυτό, να είσαι ρεαλιστής και να δεχθείς τα πράγματα όπως έχουν έρθει. Δεν πρέπει να κοιτάς τι διαφορετικό θα έπρεπε να είχες κάνει αλλά από εκεί και πέρα τι πρέπει να κάνεις.
Αν δεν αναπτύξουμε στρατηγικές για να ανασχεδιάσουμε αυτούς τους στόχους, θα υποφέρουμε μια ζωή κατηγορώντας τον εαυτό μας. Μία από τις πιθανές στρατηγικές που μπορεί να δουλέψουν για εσάς, είναι να αναλογιστείτε το στόχο σας και να ρωτήστε τον εαυτό σας:

-Έκανα τα πάντα που μπορούσα για να πετύχω αυτόν το στόχο; Αν όχι, τι άλλο θα μπορούσα να έχω κάνει;
 -Γιατί δεν έκανα αυτές τις ενέργειες; (Να είσαστε πρόθυμοι πραγματικά να πείτε στον εαυτό σας την αλήθεια γι’ αυτό. Το να δουλεύετε μαζί με κάποιον προπονητή ή άνθρωπο που εμπιστεύεστε, μπορεί να βοηθήσει σε αυτήν τη διαδικασία.)
 -Αν έκανα τα πάντα που μπορούσα και πάλι δεν πέτυχα το στόχο μου, μήπως ο αρχικός μου στόχος δεν ήταν ρεαλιστικός;
 -Ποια είναι η αλήθεια που δε βλέπω για το στόχο αυτό;
 -Είναι η ώρα να βάλω το στόχο αυτό στην άκρη και να προχωρήσω ή υπάρχουν και άλλα να γίνουν για την επίτευξη του στόχου;
Αν κάνατε ό,τι μπορούσατε, τότε η αλήθεια είναι ότι δεν υπήρχε τίποτε περισσότερο να κάνετε. Μερικές φορές υπάρχουν πράγματα που δεν μπορούμε να τα ελέγξουμε, όπως ο καιρός, οι τεχνικές βλάβες, οι τραυματισμοί και πράγματα που συμβαίνουν στη ζωή γύρω μας.
Για μερικούς από εμάς, οι δικές μας προσωπικές προσδοκίες είναι τόσο υψηλές που λέμε στον εαυτό μας μια ιστορία για το πώς θα μπορούσαμε, που λέει ο λόγος, να έχουμε επηρεάσει ακόμη και τον καιρό κι έτσι να είχαμε πετύχει το στόχο μας. Αν δεν μπορείτε καθαρά να προχωρήσετε πέρα από τον «αποτυχημένο» σας στόχο, ζητήστε τις υπηρεσίες κάποιου ειδικού, π.χ. ενός προπονητή ή αθλητικού ψυχολόγου.
Τέλος, θα ξέρετε πότε ένας «αποτυχημένος» στόχος δεν υφίσταται πλέον επειδή θα μπορείτε να μιλήσετε πολύ εύκολα γι’ αυτόν, να τον δείτε απλώς ως ένα γεγονός που συνέβη, να δείτε μέσα από αυτόν τα θετικά πράγματα που αποκομίσατε κι έτσι να σταματήσετε να τον θεωρείτε αποτυχία.  

Tεχνική πεταλιάς. Μπορείς να βελτιωθείς

Το σωστό μέγεθος του ποδηλάτου, το κατάλληλο μήκος του βραχίονα για το σωματότυπό σας, η ιδανική στάση του σώματος και η χρησιμοποίηση του κατάλληλου αεροδυναμικού εξοπλισμού, θα μεγιστοποιήσουν την απόδοσή σας. Ποιο τμήμα όμως της πεταλιάς είναι αυτό που καθορίζει την απόδοση κατά την ποδηλασία;

Για να γίνετε ικανοί ποδηλάτες, προϋποθέτει πολλή εξάσκηση και χωρίς ένα μέσον για την εκτίμηση της τεχνικής της πεταλιάς είναι δύσκολο να ταυτοποιήσεις την «καλή» τεχνική και να ξέρεις αν γίνονται βελτιώσεις. Είναι η έλλειψη αντικειμενικής πληροφόρησης πάνω στην τεχνική της πεταλιάς που δυσκολεύει τους ποδηλάτες να ξέρουν αν η πεταλιά τους είναι αποτελεσματική και τι να κάνουν για να τη βελτιώσουν. Εκτιμώντας τη βιο-μηχανική της τεχνικής της πεταλιάς και χρησιμοποιώντας βραχίονες ευαίσθητους στη δύναμη για τη μέτρηση των δυνάμεων που ασκούνται κατά την πεταλιά, μπορεί να προκύψει κάποια βελτίωση αν πληροφορείται ο ποδηλάτης για τις ανεπάρκειες.
Η βιομηχανική ανάλυση των δυνάμεων που ασκούνται στα πετάλια και στους βραχίονες κατά την πεταλιά έχει παράσχει πολύτιμες γνώσεις για την τεχνική της. Ένα σημαντικό εύρημα ήταν, ότι η ευρέως διαδεδομένη πεποίθηση ότι οι ποδηλάτες «τραβάνε» κατά το ανέβασμα της πεταλιάς και έτσι παράγουν μια χρήσιμη προωθητική δύναμη στους βραχίονες σε όλη τη διάρκειά της γενικά δεν είναι αληθές. Σε μια μελέτη στο εργαστήριο του AIS ( Australian Institute of Sport ) η εφαρμογή της δύναμης στα πετάλια συγκρίθηκε ανάμεσα σε elite ποδηλάτες και ποδηλάτες αναψυχής. Και οι δύο έδειξαν αρνητικές ή αντιπαραγωγικές δυνάμεις στην πάνω κίνηση της πεταλιάς. Ακόμη και οι elite ποδηλάτες δεν τραβούσαν κατά το ανέβασμα της πεταλιάς. Η παρουσία αυτής της αντιπαραγωγικής δύναμης σημαίνει, ότι κατά το κατέβασμα της πεταλιάς ο ποδηλάτης σηκώνει το άλλο πόδι στο πάνω σημείο του κύκλου της πεταλιάς. Έτσι, η επιβραδυντική δύναμη πρώτα πρέπει να υπερνικηθεί πριν η τελική προωθητική δύναμη κινήσει το ποδήλατο. Στο διάγραμμα φαίνεται ένα τυπικό σχέδιο εφαρμογής δύναμης στο πετάλι σε μια περιστροφή του βραχίονα, όταν ποδηλατούμε με σταθερό ρυθμό (διάγραμμα1).
Προσέξτε ότι σε όλη την πεταλιά σε γενικές γραμμές υπάρχει μια προς τα κάτω δύναμη στο πετάλι. Η μέγιστη δύναμη ασκείται στη μέση, της προς τα κάτω πεταλιάς, περίπου 90ο μετά το πάνω νεκρό κέντρο της πεταλιάς. Σ' αυτήν τη θέση, η δύναμη είναι σχεδόν κάθετη στη γραμμή του βραχίονα και συνεπώς σχεδόν όλη η δύναμη που εφαρμόζεται χρησιμοποιείται για το γύρισμα του βραχίονα. Στο κάτω νεκρό σημείο της πεταλιάς, η δύναμη που ασκείται στο βραχίονα παραμένει αρκετά μεγάλη, αλλά ακόμη δρα σχεδόν τελείως προς τα κάτω. Έτσι, μικρή ή και καθόλου από τη δύναμη που ασκείτε δεν πηγαίνει στην κατεύθυνση της κίνησης του βραχίονα.   Για σχεδόν όλη την προς τα πάνω κίνηση, η δύναμη στο πετάλι δρα αρχικά προς τα κάτω, δηλαδή αντίθετα στην κατεύθυνση κίνησης του βραχίονα και αντιστέκεται στην προς τα εμπρός κίνηση του ποδηλάτου. Παρόλο που αυτό το σχέδιο είναι τυπικό για μια σταθερή ποδηλάτηση, σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως το σπριντάρισμα και η ανάβαση σε ανηφόρα, οι προς τα κάτω δυνάμεις κατά το ανέβασμα της πεταλιάς μειώνονται σημαντικά και οι δυνάμεις μπορούν να γίνουν ακόμη και παραγωγικές σε όλο τον κύκλο της πεταλιάς.
Παρόλο που οι elite και οι ποδηλάτες αναψυχής που μελετήθηκαν έδειξαν αρνητική ροπή στρέψης στο ανέβασμα της πεταλιάς, υπήρχαν διαφορές στην τεχνική της πεταλιάς μεταξύ των δυο ομάδων. Οι elite ποδηλάτες ξεκίνησαν να τραβούν προς τα πίσω στα πετάλια, πριν οι βραχίονες φτάσουν το κάτω νεκρό κέντρο και συνέχιζαν να τραβάνε προς τα πίσω για το μεγαλύτερο τμήμα, της προς τα επάνω κίνησης. Συνεπώς, αν και οι δύο ομάδες είχαν αρνητική δύναμη στην άνοδο της πεταλιάς, οι elite ποδηλάτες τραβώντας προς τα πίσω είχαν μικρότερη αρνητική δύναμη στην άνοδο της πεταλιάς από τους άλλους ποδηλάτες. Αυτό ήταν ιδιαίτερα φανερό στο τμήμα της κίνησης προς τα πάνω, από το κάτω νεκρό κέντρο στις 270° μετά το πάνω νεκρό κέντρο.
Παραπέρα εργασία που πραγματοποιήθηκε στο παραπάνω εργαστήριο έχει δείξει, ότι ακόμη και οι πολύ προπονημένοι ποδηλάτες μπορούν να βελτιώσουν την τεχνική της πεταλιάς τους μειώνοντας τις αντιπαραγωγικές δυνάμεις στην προς τα πάνω κίνηση. Αυτό επιτεύχθηκε με τη χρησιμοποίηση ενός συστήματος εκτίμησης των δυνάμεων που ασκούνται στους βραχίονες, με την υποστήριξη υπολογιστή.
Το επιβραδυντικό αποτέλεσμα των αρνητικών δυνάμεων στο βραχίονα κατά το ανέβασμα, παρακολουθήθηκε κατά την ποδηλασία, έτσι ώστε μια προσπάθεια θα μπορούσε να γίνει για να μειωθούν. Οι ποδηλάτες ποδηλάτησαν σε 90 σ/λ σε μια επιβάρυνση που μπορούσε να παράγει μια ταχύτητα περίπου 35 χλμ./ ώρα, ενώ παρακολουθούσαν την οθόνη ενός υπολογιστή που συνεχώς έδειχνε τις ανεπάρκειες στην τεχνική τους. Καθώς ποδηλατούσαν δοκίμασαν να μειώσουν τις αντιπαραγωγικές δυνάμεις στην άνοδο, που σημειώνονταν από τον υπολογιστή με θετικά αποτελέσματα. Επειδή αυτές οι αρνητικές δυνάμεις μειώθηκαν, αυτό σήμαινε ότι μικρότερη δύναμη θα απαιτείται κατά το κατέβασμα για την υπερνίκηση των αντιπαραγωγικών δυνάμεων που παράγονταν από το άλλο πόδι κατά το ανέβασμά του. Όχι μόνο μειώθηκε η αντιπαραγωγική δύναμη αλλά η αλλαγή στην τεχνική της πεταλιάς έκανε το παραγωγικό έργο να συνεχιστεί για μεγαλύτερο διάστημα πέρα από το κάτω νεκρό κέντρο. Παρά αυτές τις βελτιώσεις σε όλους τους ποδηλάτες, αντιπαραγωγικές δυνάμεις συνέχισαν να υπάρχουν σε αυτό το τμήμα της ανόδου, 90ο  πριν το πάνω νεκρό κέντρο ( διάγραμμα 2 α, 2β ).
Οι ποδηλάτες συνέχισαν αυτήν την προπόνηση με τον υπολογιστή για 4 εβδομάδες, με συνεχή βελτίωση της τεχνικής της πεταλιάς. Παρόλο που αυτοί οι ποδηλάτες είχαν οδηγίες να προσπαθήσουν να περιορίσουν τις αρνητικές δυνάμεις, κανένας δεν μπόρεσε να το πετύχει. Ακόμη και μετά από 4 εβδομάδες, οι αρνητικές δυνάμεις παρέμεναν στις 90ο της ανόδου πριν το πάνω νεκρό σημείο. Αυτό δηλώνει, ότι οι ποδηλάτες μπορούσαν περισσότερο να βελτιώσουν την τεχνική τους σε εκείνο το σημείο της πεταλιάς που περιελάμβανε τράβηγμα προς τα πίσω κατά μήκος της βάσης της πεταλιάς.
Τα αποτελέσματα αυτών των μελετών τόνισαν τις διαφορές ανάμεσα στις τεχνικές πεταλιάς των elite και των ποδηλατών αναψυχής και έδειξαν, ότι ακόμη και οι πολύ προπονημένοι ποδηλάτες μπορούν να βελτιώσουν την τεχνική τους στην πεταλιά μειώνοντας τις αντιπαραγωγικές δυνάμεις στο ανέβασμά της.  Για τους ποδηλάτες που προσπαθούν να βελτιώσουν την τεχνική τους, θα είχαν μεγαλύτερο κέρδος αν συγκεντρώνονταν στο τράβηγμα προς τα πίσω κατά μήκος της βάσης της πεταλιάς. (διάγραμμα 3)
Γι' αυτό το λόγο έλεγε ο τρεις φορές νικητής του γύρου Γαλλίας Γκρεγκ Λεμοντ, ότι για να βελτιώσει την αποδοτικότητα της πεταλιάς του τη σκέφτεται σε τρίγωνα!
Το ανοιχτό χρώμα δείχνει τις αρνητικές δυνάμεις 
Το 2 α δείχνει πριν την εξάσκηση
Το 2 β μετά την εξάσκηση

Η ιστορία του ποδηλάτου

Η ιστορία

Δεν υπάρχει συγκεκριμένη χρονολογία στην οποία να αποδί δεται η εφεύρεση του ποδηλάτου, επομένως ούτε συγκεριμένος ‘εφευρέτης’ αυτού. Πολύ πριν την εμφάνιση κάποιας κατασκευής παρόμοιας με ένα τυπικό σύγχρονο ποδήλατο, έχει καταγραφεί ένα ποικίλο φάσμα οχημάτων που εκμεταλλεύονταν μόνο τη μυϊκή δύναμη του αναβάτη τους.
Μία από τις κατασκευές αυτές, που από πολλούς θεωρείται ο πρόγονος του ποδηλάτου, ήταν η ‘draisienne’. Η draisienne κατασκευάστηκε από το Γερμανό βαρώνο Καρλ Φον Ντράις, το 1817 (η ονομασία ‘draisienne’ αποτελεί γαλλική απόδοση του ονόματος του κατασκευαστή της). Η draisienne ήταν σχεδόν εξ’ολοκλήρου κατασκευασμένη από ξύλο. Μη διαθέτοντας πετάλια, ο αναβάτης την έθετε σε κίνηση σπρώχνοντας με τα πόδια του προς τα πίσω. Η κατασκευή του Φον Ντράις έγινε γνωστή και ως hobby-horse, αντανακλώντας την πεποίθηση των οπαδών της ότι θα αντικαθιστούσε το βασικό μεταφορικό μέσο του 19ου αιώνα, το άλογο.
Το 1839, ο Σκωτσέζος σιδηρουργός Κιρκπάτρικ Μακμίλαν σχεδιάζει την ‘velocipede’. Ο Μακμίλαν βελτίωσε την κατασκευή του Φον Ντράις, εισάγοντας τη χρήση των πεταλιών, συνδεδεμένων με ράβδους με τον οπίσθιο τροχό. Με αυτό τον τρόπο, ο αναβάτης δεν ήταν πλέον αναγκασμένος να φέρνει τα πόδια του σε επαφή με το έδαφος, κάτι που περιόριζε σημαντικά την ταχύτητα του οχήματος. Είκοσι χρόνια αργότερα, το 1860, ο Γάλλος Πιέρ Μισώ αλλάζει το σχέδιο της velocipede, συνδέοντας τα πετάλια απευθείας με τον μπροστινό τροχό. Αργότερα, ο Μισώ θα εισάγει τη χρήση συμπαγούς καουτσούκ στους τροχούς, δείχνοντας ουσιαστικά το δρόμο προς τα γνωστά στις μέρες μας λάστιχα.
Το 1870 οι Βρετανοί Τζέιμς Στάρλεϋ και Γουίλλιαμ Χίλμαν σχεδιάζουν ένα ποδήλατο με αρκετά μεγαλύτερο μπροστινό τροχό. Με αυτό τον τρόπο καταφέρνουν την εκπληκτική, για την εποχή, ταχύτητα των 24 χλμ/ώρα. Το μοντέλο που κατασκεύασαν ονομάστηκε ‘ariel’ και ήταν το πρώτο ποδήλατο εξ’ ολοκλήρου κατασκευασμένο από μέταλλο. Βασικό μειονέκτημα του μεγέθους του μπροστινού τροχού του ariel αποτελούσε η ιδιαίτερα υψηλή θέση της σέλας που, λόγω της φτωχής κατανομής βάρους, είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της ασφάλειας του αναβάτη.

η ιστορια του ποδηλατου

Στην Αγγλία, στα χαρακτηριστικά ποδήλατα με μεγάλο μπροστινό τροχό, αποδόθηκε η χαϊδευτική ονομασία ‘penny-farthings’. Η αιτία βρίσκεται στην παρομοίωση του μεγέθους των τροχών ενός τέτοιου ποδηλάτου με τα νομίσματα της εποχής: Ο μεγάλος μπροστινός τροχός δίπλα στον μικρό οπίσθιο, θύμιζε το μεγάλο νόμισμα του ενός penny δίπλα σε αυτό του ενός farthing.

Τα επόμενα χρόνια, μια σειρά ενδιαφέρουσων ιδεών και εφευρέσεων εφαρμόζονται στο ποδήλατο, βελτιώνοντας το συνεχώς: η μετάδοση κίνησης μέσω αλυσίδας, η χρήση ταχυτήτων, τα φρένα, ο ‘κούφιος’ σκελετός, το ‘δυναμό’ και η σαμπρέλα αποτελούν τις πλέον χαρακτηριστικές αυτών των εφευρέσεων. Για παράδειγμα, μετά την εισαγωγή της αλυσίδας και των ταχυτήτων, δεν υπήρχε η ανάγκη ένα ποδήλατο να διαθέτει μεγάλου μεγέθους μπροστινό τροχό προκειμένου να κατορθώνει μεγάλες ταχύτητες. Έτσι, το 1885 είναι η χρονιά που κατασκευάζεται το μοντέλο ‘rover’, που συχνά χαρακτηρίζεται ως το πρώτο σύγχρονο ποδήλατο. Κατασκευαστής του ήταν ο Τζον Κεμπ Στάρλεϋ, ανιψιός του Τζέιμς Στάρλεϋ.

Δείγματα από τα πρώτα μοντέλα ποδήλατων.

Το ποδήλατο, είναι μία πολύ χρήσιμη και γνωστή σε όλους μας εφεύρεση. Πολλοί άνθρωποι χρησιμοποιούν το ποδήλατο καθημερινά για να πάνε στις δουλειές τους, είτε στο σχολείο τους, είτε βόλτα, είτε για ψώνια. Έρευνες που έγιναν μας αποκαλύπτουν ότι οι ποδηλάτες του πλανήτη μας ξεπερνούν το 1 δισεκατομμύριο. Αλλά τελικά ποια είναι η ιστορία του; Η ιστορία του ποδηλάτου είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα…

Δεν υπάρχει σιγκεκριμένη χρονολογία στην οποία να αποδίδεται η εφεύρεση του ποδηλάτου, επομένως ούτε συγκεκριμένος εφευρέτης αυτού. Πολύ πριν την εμφάνιση κάποιας κατασκευής παρόμοιας με ένα σύγχρονο ποδήλατο, υπήρχαν πολλά οχήματα  που εκμεταλλεύονταν μόνο τη μυϊκή δύναμη του αναβάτη τους. Μία από τις κατασκευές αυτές, που από πολλούς θεωρείται ο πρόγονος του ποδηλάτου, ήταν η ‘draisienne’. Η draisienne κατασκευάστηκε από το Γερμανό βαρόνο Καρλ Φον Ντράις, το 1817 (η ονομασία ‘draisienne’ αποτελεί γαλλική απόδοση του ονόματος του κατασκευαστή της). Η draisienne ήταν σχεδόν ολόκληρη κατασκευασμένη από ξύλο. Δεν διέθετε πετάλια, οπότε ο αναβάτης την κινούσε σπρώχνοντας με τα πόδια του προς τα πίσω.

Αργότερα, το 1839, ο Σκωτσέζος σιδηρουργός Κιρκπάτρικ Μακμίλαν σχεδιάζει την ‘velocipede’. Ο Μακμίλαν βελτίωσε την κατασκευή του Φον Ντράις, εισάγοντας τη χρήση των πεταλιών, συνδεδεμένων με ράβδους με τον οπίσθιο τροχό. Με αυτό τον τρόπο, ο αναβάτης δεν ήταν πλέον αναγκασμένος να φέρνει τα πόδια του σε επαφή με το έδαφος, κάτι που περιόριζε σημαντικά την ταχύτητα του οχήματος. Είκοσι χρόνια αργότερα, το 1860, ο Γάλλος Πιέρ Μισώ αλλάζει το σχέδιο της velocipede, συνδέοντας τα πετάλια απευθείας με τον μπροστινό τροχό. Αργότερα, ο Μισώ εισάγει τη χρήση συμπαγούς καουτσούκ στους τροχούς, χαράζοντας ουσιαστικά το δρόμο προς τα γνωστά στις μέρες μας λάστιχα. Το 1870 οι Βρετανοί Τζέιμς Στάρλεϋ και Γουίλλιαμ Χίλμαν σχεδιάζουν ένα ποδήλατο με αρκετά μεγαλύτερο μπροστινό τροχό. Με αυτό τον τρόπο καταφέρνουν την εκπληκτική, για την εποχή, ταχύτητα των 24 χλμ/ώρα. Τα επόμενα χρόνια, μια σειρά από ενδιαφέρουσες ιδέες και εφευρέσεις εφαρμόζονται στο ποδήλατο, βελτιώνοντας το συνεχώς: η μετάδοση κίνησης μέσω αλυσίδας, η χρήση ταχυτήτων, τα φρένα, ο ‘κούφιος’ σκελετός, το ‘δυναμό’ και η σαμπρέλα αποτελούν τις πλέον χαρακτηριστικές αυτών των εφευρέσεων. Έτσι, το 1885 είναι η χρονιά που κατασκευάζεται το μοντέλο ‘rover’, το πρώτο σύγχρονο ποδήλατο, από τον Τζον Κεμπ Στάρλεϋ, ανιψιό του Τζέιμς Στάρλεϋ.

Στην Ελλάδα το πρώτο ποδήλατο ήρθε το 1885, ενώ το 1890 έγιναν οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες. Το πρώτο ποδηλατοδρόμιο της χώρας κατασκευάζεται στην Αθήνα για τις ανάγκες των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων, το οποίο πρόκειται για το μετέπειτα ποδοσφαιρικό Γήπεδο Καραϊσκάκη. Στους Αγώνες του 1896 οι ποδηλάτες Κωνσταντινίδης και Παρασκευόπουλος αναδεικνύονται Ολυμπιονίκες στα δύο αγωνίσματα ποδηλασίας (85 και 320 χιλιόμετρα αντίστοιχα). Στην Ελλάδα το πρώτο ελληνικό ποδήλατο με χειροποίητο σκελετό κατασκευάστηκε από την Rafbikes (HERMES) στο Ναύπλιο.

Ιστορία

Η σχεδίαση του ανακεκλιμένου ποδηλάτου ξεκινά από τα μέσα του 19ου αιώνα. Δύο πατενταρίστηκαν γύρω στο 1900, αλλά τα πρώιμα σχέδια ήταν ανεπιτυχή.

Πρώιμα ανακεκλιμένα ποδήλατα

Ανακεκλιμένα σχέδια επικλινούς και ύπτιας θέσης εντοπίζονται ακόμη και στις πρώτες ημέρες ύπαρξης του ποδηλάτου. Πριν το σχήμα του ποδηλάτου κατασταλάξει σύμφωνα με το "safety bicycle" του Starley, υπήρχε εκτεταμένος πειραματισμός με ποικίλες διαρυθμίσεις, περιλαμβάνοντας σχέδια που μπορεί να θεωρηθούν ανακεκλιμένα. Παρόλο που αυτά προέρχονταν από τη δεκαετία του 1860, το πρώτο κατεγεγραμμένο σχέδιο ανακεκλιμένου που χαρακτηρίστηκε ως ξεχωριστή κατηγορία ποδηλάτου θεωρείται δημοσίευση στο περιοδικό Fliegende Blätter στις 10 Σεπτεμβρίου 1893. Την ίδια χρονιά κατασκευάστηκε αυτό που θεωρείται ως το πρώτο γνήσιο recumbent, το Fautenil Vélociped. Αιτήσεις κατοχύρωσης για αριθμό σχεδίων recumbent υπάρχουν από τα τέλη του 19ου αιώνα, και υπήρχαν συζητήσεις στον ποδηλατικό τύπο για τις σχετικές αρετές των διάφορων σχεδίων. Τα σχέδια Challand (1897) και American Brown (1901) αναγνωρίζονται ως οι προπομποί των σημερινών recumbents.

Το Velocar του Mochet

Σπουδαίο κομμάτι της ιστορίας των ανακεκλιμένων ποδηλάτων ξεκίνησε με τη σχεδίαση ενός τετράτροχου πεταλικίνητου αυτοκινήτου με το όνομα 'Velocar' (ή "Vélo couché") το οποίο κατασκευάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1930 από τον Γάλλο εφευρέτη και κατασκευαστή ελαφρών αυτοκινήτων Charles Mochet. Τα Velocars πούλησαν καλλά στους Γάλλους αγοραστές που δεν μπορούσαν ν' αγοράσουν ένα μηχανοκίνητο όχημα, πιθανά λόγω της κακής οικονομίας κατά τη μεγάλη οικονομική κρίση της εποχής. Τα τετράτροχα Velocars ήταν γρήγορα αλλά δεν έστριβαν καλά σε μεγάλες ταχύτητες. Ο Mochet τότε πειραματίστηκε με ένα τρίκυκλο και τελικά κατέληξε σε ένα δίτροχο.

Για να επιδείξει την ταχύτητα του ανακεκλιμένου ποδηλάτου του, ο Mochet έπεισε τον ποδηλάτη Francis Faure, έναν αθλητή αγώνων Κατηγορίας 2, να το χρησιμοποιήσει σε αγώνες. Ο Faure είχε μεγάλη επιτυχία, νικώντας ππολλούς από τους κορυφαίους ποδηλάτες της Ευρώπης στην πίστα αλλά και σε αγώνες δρόμου, και θέτωντας νέα παγκόσμια ρεκόρ για μικρές αποστάσεις. Ένας άλλος ποδηλάτης, ο Paul Morand, κέρδισε τον αγώνα Paris-Limoges το 1933 πάνω σε ένα ανακεκλιμένο ποδήλατο του Mochet.

Τότε, στις 7 Ιουλίου 1933, σε ποδηλατοδρόμιο του Παρισίου, ο Faure οδήγησε ένα Velocar καλύπτωνας απόσταση 45,055 km σε μία ώρα, συνθλίβοντας ένα ρεκόρ σχεδόν 20 ετών. Το ρεκόρ της μίας ώρας ήταν ένα από τα σημαντικότερα ολόκληρης της ποδηλασίας, και η επιτυχία αυτή τράβηξε πολλή προσοχή.

Όταν η Παγκόσμια Ένωση Ποδηλατών (Union Cycliste Internationale - UCI) συναντήθηκε τον Φεβρουάριο του 1934, οι κατασκευαστές των όρθιων ποδηλάτων συσπειρώθηκαν με στόχο να ακυρωθεί το ρεκόρ του Faure. Στις 1 Απριλίου 1934, η UCI δημοσίευσε νέο ορισμό του αγωνιστικού ποδηλάτου που έθετε προδιαγραφές για το ύψος της μεσαίας τριβής από το έδαφος, πόσο πιο μπροστά μπορούσε να βρίσκεται από τη σέλα και πόσο κοντά μπορούσε να είναι στον εμπρόσθιο τροχό. Ο νέος ορισμός ουσιαστικά απέκλειε τα recumbents από εκδηλώσεις της UCI και εγγυώταν ότι τα όρθια ποδήλατα δε θα αγωνίζονταν ενάντια σε recumbents. Για κάθε πρόθεση και σκοπό, ο αποκλεισμός αυτός ισχύει ακόμη.

Το 1938, ο Faure και ο γιος του Mochet', Georges, ξεκίνησαν να προσθέτουν fairings στο Velocar ελπίζοντας να καταρρίψουν το παγκόσμιο ρεκόρ της μίας ώρας για ποδήλατο με αεροδυναμικά εξαρτήματα. Στις 5 Μαρτίου 1938, ο Faure οδήγησε ένα καλυμμένο Velocar για απόσταση 50,537 χιλιομέτρων σε μία ώρα και έγινε ο πρώτος ποδηλάτης που διένυσε περισσότερα από  50 χιλιόμετρα σε μία ώρα χωρίς τη βοήθεια  προπορευόμενου οχήματος (pace vehicle).

Ο αποκλεισμός της UCI για τα ανακεκλιμένα ποδήλατα και άλλες αεροδυναμικές βελτιώσεις ουσιαστικά σταμάτησε την ανάπτυξη των recumbents για τέσσερις δεκαετίες. Παρόλο που διάφορα σχέδια ανακεκλιμένων ποδηλάτων συνέχισαν να εμφανίζονται ανά τα έτη, ήταν έργα μεμονωμένων θιασωτών και οι αριθμοί τους παρέμειναν ασήμαντοι μέχρι το 1970.

Η αναγέννηση της δεκαετίας 1970

Ενώ υπήρξαν εξελίξεις αυτή τη χέρσα περίοδο από τον Paul Rinkowski και άλλους, οι πατέρες του σύγχρονου κινήματος του ανακεκλιμένου ποδηλάτου λέγεται ότι είναι δύο Αμερικανοί μηχανικοί του MIT. Μαζί με τους μαθητές τους, πειραματίζονταν με ποδιές (fairings) για όρθια ποδήλατα, επίσης απαγορευμένα από την UCI, οδηγόντας το 1974 στο Διεθνές Πρωτάθλημα Ταχύτητας από ανθρώπινη δύναμη (International Human Power speed Championship), απ' όπου αναπτύχθηκε η IHPVA.

Το Avatar 2000, ένα ποδήλατο μακριού μεταξονίου (LWB) έφτασε το 1979, και συχνά αναφέρεται ως το πρώτο σύγχρονο recumbent παραγωγής. Εμφανίστηκε το 1983 στην ταινία "Brainstorm", όπου το καβαλούσε ο ηθοποιός Christopher Walken, και στη δημοφιλή ποδηλατική έκδοση Richard's Bicycle Book του Richard Ballantine. Η πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του 1970 οδήγησε σε μια άνοδο της ποδηλασίας, η οποία συνέπεσε με την άφιξη αυτών των "νέων" σχεδίων. Αφού οι αγώνες δεν αποτελούσαν ωθητήρια δύναμη, ο αποκλεισμός της UCI δεν εμπόδισε την εμπορική ανάπτυξη των ανακεκλιμένων ποδηλάτων. Η επιρροή των δύο μηχανικών του MIT, Kyle και Wilson καθώς και των μαθητών τους, πιθανά να έπαιξε μεγάλο ρόλο με τη δύναμη της αναγέννησης αυτής.

Μια παράλληλη αλλά κάπως ξεχωριστή σκηνή αναπτύχθηκε στην Ευρώπη, με το πρώτο Πανευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ανθρώπινης Δύναμης να πραγματοποιείται το 1983. Στην Ευρωπαϊκή σκηνή οι αγώνες κυριαρχούσαν σε μεγαλύτερο βαθμό απ' ότι στην Αμερικανική, με αποτέλεσμα τα Ευρωπαϊκά ποδήλατα να είναι κυρίως χαμηλά σχέδια κοντού μεταξονίου (Low SWB), ενώ τα LWB είναι πολύ πιο διαδεδομένα στην Αμερική (παρόλο που έχουν υπάρξει πετυχημένα Ευρωπαϊκά ποδήλατα LWB).

Στη δεκαετία του 1980

Ξεκίνησαν να κατασκευάζονται εξαιρετικά άνετα ανακεκλιμένα ποδήλατα. Η σταθερότητα, ο χειρισμός, τα άνετα καθίσματα και η φυσική θέση των χεριών τα καθιέρωσε ως ξεκούραστο μέσο μεταφοράς, αναψυχής και άσκησης. Την ίδια εποχή, στη Βρετανία τα πιο δημοφιλή recumbents ήταν αυτά με διάταξη "delta".

2000 και μετά...

Τα recumbents έχουν γίνει πιο διαδεδομένα, με σημαντικούς αριθμούς από αυτά να μεταφέρουν κατοίκους των πόλεων και ποδηλατοτουρίστες στους προορισμούς τους. Εκμεταλλευόμενα την τεχνολογία νέων υλικών και εξελιγμένη σχεδίαση, τα σημερινά ανακεκλιμένα ποδήλατα είναι πιο άνετα, γρήγορα, δυνατά, χρηστικά και ευχάριστα από ποτέ...

Η ιστορία του ποδήλατου στην Αλίαρτο

Εποχή αρχές της δεκαετίας του 1960.

Ο εκλιπών Παντελής Απέργης μετά από ένα σοβαρό ατύχημα στον Οργανισμό Κωπαΐδας, χάνει το ένα χέρι του.Εποχές δύσκολες,οικογένεια με  δυο παιδιά  πρέπει να μεγαλώσουν και να σπουδάσουν.

Ανοίγει λοιπόν το πρώτο  ποδηλατάδικο στην Αλίαρτο και ως μηχανικός επισκευάζει και τα μηχανάκια της εποχής εκείνης.

Η ζωή σίγουρα κάνει κύκλο.

Σήμερα μιλάμε για ποδήλατο, περιβάλλον ,οικολογία και άσκηση αλλά με μαθηματική ακρίβεια, η υπόθεση ποδήλατο σε λίγο καιρό θα γίνει ποδηλατικό κίνημα.

Σήμερα μιλάμε επίσης για εφαρμογή χρονομίσθωσης στο ποδήλατο, όπως σε  μερικά ευρωπαϊκά κράτη, όπου σε όποιο σημείο της πόλης βρεις ποδήλατο ( αφημένο από άλλον-κλειδωμένο ) με ένα απλό μήνυμα από το κινητό σου το ξεκλειδώνεις με κωδικό.

Ο κυρ Παντελής τη χρονομίσθωση την έκανε  πράξη από το 1960...

Στοιχημένα  έξω από το μαγαζί του αποτελούσαν πρόκληση για τους μικρούς που δεν είχαν τη δυνατότητα να νοικιάσουν κάποιο από αυτά  και μέσο μεταφοράς για τους μεγαλύτερους,  για να κάνουν τις διάφορες εργασίες τους.

Άριστος τεχνίτης έλυνε και συναρμολογούσε  τα διάφορα εξαρτήματα με ζηλευτή μέθοδο και μ' ένα χέρι παρακαλώ.

Δείτε εδώ το πρώτο ποδηλατάδικο σε μια ιστορική φωτογραφία.
Σίγουρα δεν είναι εργάσιμη ημέρα γιατί κανείς από τους εικονιζόμενους δεν φορά ρούχα εργασίας

Διακρίνονται από αριστερά ο μηχανικός αυτοκινήτων κος Γεώργιος Μπόλμπασης, και στη συνέχεια οι εκλιπώντες Παντελής Απέργης επισκευαστής μηχανών και ποδηλάτων ,Γεώργιος Λάμπρου ηλεκτροτεχνίτης οχημάτων,εγκαταστάσεων και μοτέρ,Πέτρος Λεπενιώτης υποδηματοποιός και έμπορος υποδημάτων.

Επίσης διακρίνεται ένα από τα παλαιότερα πρατήρια υγρών καυσίμων της FINA και το πρώτο  ηλεκτρολογείο της εποχής εκείνης στην Αλίαρτο.

Μελετώντας την ιστορία του ποδηλάτου και την εξέλιξή του.

Δεν υπάρχει συγκεκριμένη χρονολογία στην οποία να αποδίδεται η εφεύρεση του ποδηλάτου, επομένως ούτε συγκεριμένος ‘εφευρέτης’ αυτού. Πολύ πριν την εμφάνιση κάποιας κατασκευής παρόμοιας με ένα τυπικό σύγχρονο ποδήλατο, έχει καταγραφεί ένα ποικίλο φάσμα οχημάτων που εκμεταλλεύονταν μόνο τη μυϊκή δύναμη του αναβάτη τους. Μία από τις κατασκευές αυτές, που από πολλούς θεωρείται ο πρόγονος του ποδηλάτου, ήταν η ‘draisienne’. Η draisienne κατασκευάστηκε από το Γερμανό βαρώνο Καρλ Φον Ντράις, το 1817 (η ονομασία ‘draisienne’ αποτελεί γαλλική απόδοση του ονόματος του κατασκευαστή της). Η draisienne ήταν σχεδόν εξ’ολοκλήρου κατασκευασμένη από ξύλο. Μη διαθέτοντας πετάλια, ο αναβάτης την έθετε σε κίνηση σπρώχνοντας με τα πόδια του προς τα πίσω. Η κατασκευή του Φον Ντράις έγινε γνωστή και ως hobby-horse, αντανακλώντας την πεποίθηση των οπαδών της ότι θα αντικαθιστούσε το βασικό μεταφορικό μέσο του 19ου αιώνα, το άλογο. Το 1839, ο Σκωτσέζος σιδηρουργός Κιρκπάτρικ Μακμίλαν σχεδιάζει την ‘velocipede’. Ο Μακμίλαν βελτίωσε την κατασκευή του Φον Ντράις, εισάγοντας τη χρήση των πεταλιών, συνδεδεμένων με ράβδους με τον οπίσθιο τροχό. Με αυτό τον τρόπο, ο αναβάτης δεν ήταν πλέον αναγκασμένος να φέρνει τα πόδια του σε επαφή με το έδαφος, κάτι που περιόριζε σημαντικά την ταχύτητα του οχήματος. Είκοσι χρόνια αργότερα, το 1860, ο Γάλλος Πιέρ Μισώ αλλάζει το σχέδιο της velocipede, συνδέοντας τα πετάλια απευθείας με τον μπροστινό τροχό. Αργότερα, ο Μισώ θα εισάγει τη χρήση συμπαγούς καουτσούκ στους τροχούς, δείχνοντας ουσιαστικά το δρόμο προς τα γνωστά στις μέρες μας λάστιχα. Το 1870 οι Βρετανοί Τζέιμς Στάρλεϋ και Γουίλλιαμ Χίλμαν σχεδιάζουν ένα ποδήλατο με αρκετά μεγαλύτερο μπροστινό τροχό. Με αυτό τον τρόπο καταφέρνουν την εκπληκτική, για την εποχή, ταχύτητα των 24 χλμ/ώρα. Το μοντέλο που κατασκεύασαν ονομάστηκε ‘ariel’ και ήταν το πρώτο ποδήλατο εξ’ ολοκλήρου κατασκευασμένο από μέταλλο. Βασικό μειονέκτημα του μεγέθους του μπροστινού τροχού του ariel αποτελούσε η ιδιαίτερα υψηλή θέση της σέλας που, λόγω της φτωχής κατανομής βάρους, είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της ασφάλειας του αναβάτη. Στην Αγγλία, στα χαρακτηριστικά ποδήλατα με μεγάλο μπροστινό τροχό, αποδόθηκε η χαϊδευτική ονομασία ‘penny-farthings’. Η αιτία βρίσκεται στην παρομοίωση του μεγέθους των τροχών ενός τέτοιου ποδηλάτου με τα νομίσματα της εποχής: Ο μεγάλος μπροστινός τροχός δίπλα στον μικρό οπίσθιο, θύμιζε το μεγάλο νόμισμα του ενός penny δίπλα σε αυτό του ενός farthing. Τα επόμενα χρόνια, μια σειρά ενδιαφέρουσων ιδεών και εφευρέσεων εφαρμόζονται στο ποδήλατο, βελτιώνοντας το συνεχώς: η μετάδοση κίνησης μέσω αλυσίδας, η χρήση ταχυτήτων, τα φρένα, ο ‘κούφιος’ σκελετός, το ‘δυναμό’ και η σαμπρέλα αποτελούν τις πλέον χαρακτηριστικές αυτών των εφευρέσεων. Για παράδειγμα, μετά την εισαγωγή της αλυσίδας και των ταχυτήτων, δεν υπήρχε η ανάγκη ένα ποδήλατο να διαθέτει μεγάλου μεγέθους μπροστινό τροχό προκειμένου να κατορθώνει μεγάλες ταχύτητες. Έτσι, το 1885 είναι η χρονιά που κατασκευάζεται το μοντέλο ‘rover’, που συχνά χαρακτηρίζεται ως το πρώτο σύγχρονο ποδήλατο. Κατασκευαστής του ήταν ο Τζον Κεμπ Στάρλεϋ, ανιψιός του Τζέιμς Στάρλεϋ. Η επιστροφή σε μικρότερου μεγέθους τροχούς βελτίωσε σημαντικά την άνεση με την οποία κανείς θα μπορούσε πλέον να κάνει ποδήλατο. Ως φυσικό επακόλουθο, τα τελευταία χρόνια του 19ου αιώνα το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού για το ποδήλατο έχει αυξηθεί κατακόρυφα. Με το πέρασμα στον 20ο αιώνα ένας μεγάλος αριθμός ποδηλατικών λεσχών κατακλύζει και τις δύο πλευρές του ατλαντικού ωκεανού, αντικατοπτρίζοντας την καινούργια μόδα. Παράλληλα, εμφανίζονται οι πρώτες βιομηχανίες κατασκευής ποδηλάτων. Ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η βιομηχανία Raleigh, η οποία λίγα χρόνια μετά την ίδρυσή της έφτασε να παράγει περίπου 30.000 ποδήλατα το χρόνο. Ιδρυτής της ήταν ο Άγγλος Φρανκ Μπάουντεν. Μέσα στο πρώτο μισό τα μέσα του 20ου αιώνα, το ποδήλατο έχει γίνει το βασικό μέσο μετακίνησης για εκατομμύρια κατοίκους του πλανήτη. Ιδιαίτερα βοηθητική προς αυτή την κατεύθυνση ήταν η επαφή πολλών υπανάπτυκτων χωρών με τις ευρωπαϊκές χώρες, λόγω της αποικιοκρατίας. Από την άλλη πλευρά βέβαια, η ανάπτυξη των μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί αρκετά το ενδιαφέρον για το ποδήλατο σε αρκετές ανεπτυγμένες χώρες. Εξαίρεση αποτελούν ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία, η Δανία και η Ολλανδία, στις οποίες η χρήση του ποδηλάτου διατηρήθηκε σε υψηλά επίπεδα. Στην Ελλάδα το πρώτο ποδήλατο ήρθε το 1885, ενώ το 1890, τη χρονιά ίδρυσης της Διεθνούς Ποδηλατικής Ομοσπονδίας, έγιναν οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες. Το πρώτο ποδηλατοδρόμιο της χώρας κατασκευάζεται στην Αθήνα για τις ανάγκες των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων, Πρόκειται για το μετέπειτα ποδοσφαιρικό Γήπεδο Καραϊσκάκη. Στους Αγώνες του 1896 οι ποδηλάτες Κωνσταντινίδης και Παρασκευόπουλος αναδεικνύονται Ολυμπιονίκες στα δύο αγωνίσματα ποδηλασίας (85 και 320 χιλιόμετρα αντίστοιχα). Στην Ελλάδα υπάρχουν διαφορες βιομηχανίες κατασκευής ποδηλατων, εκ τον οποιον η Ideal Bikes είναι η μεγαλύτερη.
Στην συνέχεια παρουσιάζουμε συνοπτικά και χρονολογικά την εξέλιξη του ποδηλάτου.
1817: Εφευρέθηκε η οδηγούμενη Draisienne.
1839: Το MacMillan velocipede ήταν το πρώτο του είδους του το οποίο δεν απαιτούσε τα πόδια στο έδαφος.
1860: Michaux Velocipede - Η πρώτη μηχανή προς ανάβαση σε μαζική παραγωγή.
1869: Το Phantom, με την κανονική οδήγησή του, εμφανίζεται.
1870: Το πρώτο μοντέλο που καθόρισε τα χαρακτηριστικά του συνηθισμένου ποδηλάτου.
1876: Salvo, η εμφάνιση ενός ποδηλάτου εύκολου προς ανάβαση .
1877: Φτιάχτηκε μικρότερο για να ταιριάζει στο Γιαπωνέζικο σώμα.
1878: Kangaroo, Κανονικό ποδήλατο που εφαρμόζει το πρώτο σύστημα ταχυτήτων και μικρή πίσω ρόδα.
1879: Το Bayliss Thomas ήταν το πρότυπο ομορφιάς κανονικού ποδηλάτου και ήταν το πιο ολοκληρωμένο ποδήλατο του καιρού.
1879: Το πρώτο ποδήλατο προοωθούμενο από τα πόδια με αλυσίδα στον πίσω τροχό.
1880: Dicycle. Κέρδισς δημοσιότητα αντικαθιστόντας τα σχέδια των δικύκλων με των τρικύκλων.
1885: Το Rover με τις ισομεγέθεις ρόδες, το πρωτότυπο για το σύγχρονο ποδήλατο.
1892: Δοκιμαστικό Ποδήλατο ασφαλείας - Το πρώτο ποδήλατο ασφαλείας που παράγεται στην Ιαπωνία. 1928: Το καθημερινό ποδήλατο Fuji Hao που ήταν αντίγραφο του Εγγλέζικου μοντέλου.
1947: Το πλαίσιο κατασκευάζεται από αλουμίνιο που χρησιμοποιείται στα αεροπλάνα.
1948: Το Everest Racer - Συνδύασε μέρη από αθλητικά και άλλα ποδήλατα.
1956: Smart Lady - Πωλείτο στους καταναλωτές βάση σχεδίου μηνιαίας εξόφλησης.
1965: Mini Ποδήλατο - Μονοκόματο πλαίσιο για άνδρες και γυναίκες

Ωστόσο πρέπει να σημειώσουμε πως το ποδήλατο εξελίσσεται ακόμα και στις μέρες μας και εμφανίζεται με νέες μορφές.Πιο συγκεκριμένα,θα αναφερθούμε στο σπαστό ποδήλατο που τελευταία έχει μεγάλη απήχηση λόγω της ιδιότητας του να <<σπάει>>,να διπλώνει και να μπαίνει ακόμα και μέσα σε ειδική τσάντα καθώς επίσης και στο ηλεκτρικό ποδήλατο το οποίο θα μπορουσαμε να πούμε πως είναι το οικολογικό μηχανάκι της εποχής καθώς έχει επαναφορτιζόμενη μπαταρία.
Τα e-bikes, τα ηλεκτρικά δίκυκλα δηλαδή, γνωρίζουν μια συνεχώς αυξητική τάση σε ολόκληρο τον κόσμο. Αν και είναι ακριβά και έχουν περιορισμένη αυτονομία , επιτρέπουν στον αναβάτη τους να κινείται γρήγορα στην κίνηση (πιάνουν τα 25χλμ μέγιστη ταχύτητα) την στιγμή που η ταχύτητα ενός αυτοκινήτου τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής, σπάνια ξεπερνά τα 17 χλμ/ω. Είναι πολύ περισσότερο οικολογικά από ένα αυτοκίνητο ή μια μηχανή, δεν έχουν φόρους, μπορούν να σταθμεύσουν εύκολα, σαν ένα κανονικό ποδήλατο και κυρίως δεν χρειάζεται να έχει κανείς δίπλωμα για να τα οδηγήσει.
Ένα σύγχρονο λοιπόν ποδήλατο ζυγίζει 10-15 κιλά και προσφέρεται σε διάφορα μεγέθη ανάλογα με το σώμα του αναβάτη. Μπορεί να μεταφέρει ένα άτομο (και δεύτερο για μικρές αποστάσεις) καθώς και αντικείμενα βάρους μέχρι 30 κιλά στη σχάρα. Μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα 30-40 χιλιομέτρων την ώρα στην ευθεία και να ανέβει ακόμα και μεγάλες ανηφόρες χωρίς ιδιαίτερο κόπο με τη χρήση ταχυτήτων. Ένα μέσο σύγχρονο ποδήλατο κοστίζει σήμερα από 200 έως 600 €.


Το ποδήλατο, η πολιτισμική και κοινωνική του πορεία..
Αρχικά θα δούμε την καθιέρωση του ποδηλάτου σαν μέσω άθλησης και τα αγωνίσματα που έχει καθιερώσει. Ποδηλασία δρόμου

Είναι το πιο διάσημο είδος ποδηλασίας. Διεξάγεται τους πιο ζεστούς μήνες του έτους (εάν κάποιος μπορεί να ακολουθεί την καλοκαιρία ανά τον κόσμο μπορεί να αγωνίζεται όλη τη χρονιά). Οι αγώνες ποικίλουν από πολυήμερους αγώνες, όπως ο Γύρος Γαλλίας, μέχρι μικρά κριτήρια (criterium), όπου γίνονται πολλοί γύροι σε μία μικρή διαδρομή. Τα Criterium είναι αγαπητά στη Βόρεια Αμερική.

Cyclo-cross

Αποτελεί αποκλειστικό αγώνισμα για τους ποδηλάτες αντοχής δρόμου κατά τη χειμερινή περίοδο. Αποτελείται από πολλούς γύρους σε κλειστή διαδρομή, η οποία περιέχει εμπόδια, είτε φυσικά είτε τεχνητά.
Ορεινή Ποδηλασία (Mountain bike)

Σχετικά καινούριο αγώνισμα στην ιστορία της ποδηλασίας. Έγινε ιδιαίτερα γνωστό τη δεκαετία του 90. Οι αγώνες ορεινής ποδηλασίας (ΜΤΒ) γίνονται αποκλειστικά εκτός δρόμου, και συνήθως έχουν απαιτήσεις σε τεχνική οδήγηση. Υπάρχουν πολλές εκδοχές της ορεινής ποδηλασίας, με βασικές τις cross-country και downhill.
Ποδηλασία Πίστας

Αγώνες ποδηλασίας που λαμβάνουν μέρος σε κλειστά ποδηλατοδρόμια.
BMX

Διεξάγεται εκτός δρόμου. Οι αγώνες BMX είναι αγώνες ταχύτητας σε διαμορφωμένες πίστες κλειστής διαδρομής. Οι αθλητές αγωνίζονται εντός της διαδρομής με ράμπες για άλματα και κλειστές στροφές. Τα Bike trials είναι αγώνισμα όπου οι αθλητές προσπαθούν να ξεπεράσουν τεχνητά εμπόδια χωρίς να ακουμπήσουν τα πόδια τους κάτω. Μήπως να αναρωτηθούμε τι σχέση έχει το ποδήλατο με την φυσική; Το ποδήλατο αποτελεί ένα καλό εργαλείο, προκειμένου να αναδειχθούν ορισμένες αρχές της φυσικής. Με αφορμή, για παράδειγμα, τις εικόνες παλαιοτέρων ποδηλάτων με ιδιαίτερα μεγάλους τροχούς θα μπορούσε να αναρωτηθεί κανείς με ποιό τρόπο επηρεάζει τη λειτουργία του ποδηλάτου το μέγεθος των τροχών του. Σύμφωνα με τη φυσική, η κίνηση που εκτελεί ένας τροχός που κυλά είναι σύνθετη: αποτελεί το συνδυασμό μεταφορικής κίνησης και στροφικής κίνησης. Η ταχύτητα του ποδηλάτου μπορεί να μελετηθεί με τη χρήση του κέντρου μάζας του τροχού, το οποίο αποδεικνύεται πως βρίσκεται στο κέντρο του τροχού. Η ταχύτητα του κέντρου μάζας του τροχού αποδεικνύεται πως είναι ευθύγραμμη ομαλή με ταχύτητα u=ωR, όπου ω η γωνιακή συχνότητα περιστροφής του τροχού και R η ακτίνα του. Με άλλα λόγια, υπάρχουν δύο τρόποι με τους οποίους μπορεί να αυξηθεί η ταχύτητα ενός ποδηλάτου: είτε αυξάνοντας τη γωνιακή συχνότητα (ω) των τροχών (κάνοντας δηλαδή γρηγορότερα πετάλι), είτε αυξάνοντας την ακτίνα τους (R). Ο λόγος για τον οποίο τα σύγχρονα ποδήλατα δεν έχουν τόσο μεγάλους τροχούς, είναι η επινόηση του συστήματος ταχυτήτων, με τη βοήθεια του οποίου μπορούν εύκολα να επιτευχθούν αυξημένες τιμές γωνιακής συχνότητας (ω). Kάπου εδώ θα περάσουμε στην μελέτη του ποδηλάτου στην πόλη. Σε αρκετές πόλεις του πλανήτη προωθείται η χρήση του ποδηλάτου ως βασικού μέσου μετακίνησης. Στον ευρωπαϊκό χώρο, χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν το Άμστερνταμ, η Κοπεγχάγη και η Βαρκελώνη. Βασικές ενδείξεις διευκόλυνσης της χρήσης του ποδηλάτου είναι η δημιουργία δικτύου λωρίδων κυκλοφορίας και θέσεων στάθμευσης για τα ποδήλατα. Οι οπαδοί του ποδηλάτου θεωρούν ότι το ποδήλατο μπορεί να αποτελέσει τη λύση στα έντονα προβλήματα συγκοινωνίας που χαρακτηρίζουν τις περισσότερες μεγαλουπόλεις. Κεντρικά επιχειρήματά τους αποτελούν το γεγονός ότι το ποδήλατο δεν αντιμετωπίζει προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, απαιτεί μηδαμινό χώρο στάθμευσης, έχει τη δυνατότητα να μετακινείται και εκτός οδικού δικτύου, ενώ παράλληλα δε μολύνει το περιβάλλον με κανένα τρόπο (καυσαέρια, ηχορρύπανση). Ακόμα και αν όσα αναφέρθηκαν παραπάνω δεν αρκούν προκειμένου να αποδειχθεί η αξία του ποδηλάτου από το παρελθόν και κυρίως έως σήμερα,η παρακάτω εκτενής παρουσίαση των πλεονεκτημάτων του θα πείσει. Ποδήλατο και αυτοκίνητο
Η αγορά και συντήρηση ενός ποδηλάτου κοστίζει ελάχιστα. Το ποδήλατο κινείται με την ενέργεια που παίρνει ο άνθρωπος από την τροφή του. Δεν καταναλώνει λοιπόν καύσιμα και επιπλέον δεν έχει έξοδα λειτουργίας όπως παρκάρισμα, φόρους κλπ.
Σε πειράματα που έγιναν στην Αθήνα από το σύλλογο "Φίλοι του Ποδήλατου" σε συνεργασία με την Ένωση Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κάτω από καθημερινές συνθήκες κυκλοφορίας, βρέθηκε ότι το ποδήλατο, για αποστάσεις μέχρι 13 χιλιόμετρα είναι γρηγορότερο από το αυτοκίνητο. Ένας ποδηλάτης καταναλώνει 15 θερμίδες ανά χιλιόμετρο και κιλό, ένα ποσοστό που ισοδυναμεί με το 4% της ενέργειας που καταναλώνει για την κίνηση ενός αυτοκινήτου και του οδηγού του.
Το ποδήλατο στην πόλη:
- Ξεκινά αμέσως
- Είναι το πιο ευέλικτο μέσο μεταφοράς (δεν σταματά στο μποτιλιάρισμα)
- Παρκάρει παντού (10 ποδήλατα πιάνουν χώρο ίσο με ένα αυτοκίνητο)
- Μεταφέρεται εύκολα πάνω από σκάλες, πεζοδρόμια και πεζόδρομους
2. Ποδήλατο και μοτοσυκλέτα
Το ποδήλατο είναι πιο ευέλικτο μέσα στην πόλη απ’ ότι τα μηχανάκια και οι μοτοσυκλέτες. Μεταφέρει τα ίδια περίπου φορτία με τις μηχανές ενώ μπορεί να μεταφερθεί πολύ πιο εύκολα πάνω από εμπόδια. Απαιτεί μηδαμινή και απλή συντήρηση (δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα ανταλλακτικών) και αντιμετωπίζει μικρότερο κίνδυνο κλοπής απ’ ότι οι μηχανές (αποθηκεύεται εύκολα ακόμα και μέσα σε ένα διαμέρισμα). Σε μερικά από τα παραπάνω πειράματα τα ποδήλατα έκαναν παραπλήσιους ή λιγότερο μεγαλύτερους χρόνους από τις μοτοσυκλέτες.
Γ. Ποδήλατο και υγεία
Το ποδήλατο μαζί με το κολύμπι και το τρέξιμο, θεωρούνται τα πιο αερόβια αθλήματα. Με το ποδήλατο γυμνάζεται κυρίως το καρδιοαναπνευστικό σύστημα, καθώς και οι μυς των ποδιών. Μία μελέτη έδειξε ότι ακόμα και σε συνθήκες κυκλοφορίας σε μεγάλη πόλη (καυσαέρια, μποτιλιάρισμα) η συγκέντρωση μονοξειδίου του άνθρακα στο αίμα των ποδηλατιστών ήταν 10 φορές μικρότερη απ’ ότι σε επιβάτες και οδηγούς αυτοκινήτων. Ο ποδηλάτης εξάλλου, λόγω της ταχύτητάς του, παραμένει πολύ λιγότερο στην κυκλοφορία από τον οδηγό ή επιβάτη Ι.Χ., επιβάτες λεωφορείων, τρόλεϊ, ταξί και τους πεζούς (όλοι αυτοί έχουν μέση ωριαία ταχύτητα στην πόλη 5-10 χιλιόμετρα, ενώ οι ποδηλάτες περί τα 20).
Δ. Ποδήλατο και περιβάλλον
Το ποδήλατο είναι ένα φιλικό για το περιβάλλον μέσο μετακίνησης. Απαιτεί πολύ λίγες πρώτες ύλες για να κατασκευασθεί. Λειτουργεί με ανανεώσιμα καύσιμα (τροφή) και δεν μολύνει το περιβάλλον ηχητικά ή με καυσαέρια. Η χρήση του ποδηλάτου ανακουφίζει με δύο τρόπους την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αφενός ο ποδηλάτης δε χρησιμοποιεί άλλο όχημα και αφετέρου η μετακίνηση με ποδήλατο μπορεί να γίνει σε ένα τμήμα του δικτύου δρόμων της πόλης που οι οδηγοί αυτοκινήτων αποφεύγουν (στενοί δρόμοι με συχνές διασταυρώσεις).
Ε. Ποδήλατο και ψυχαγωγία
Το ποδήλατο προσφέρεται και για ψυχαγωγία. Έτσι μπορούν να πραγματοποιηθούν βραδυνές έξοδοι με ποδήλατο, ημερήσιες εκδρομές σε αποστάσεις 10-100 χλμ., δηλαδή από ½ έως 6 ώρες ποδηλασίας χωρίς ιδιαίτερο κόπο. Μπορούν επίσης να γίνουν πολυήμερα ταξίδια σε άσφαλτο και χωματόδρομο.
Το μικρό βάρος του ποδηλάτου επιτρέπει πολύ εύκολα και ανέξοδα τον συνδυασμό του με άλλα μέσα μεταφοράς όπως το τραίνο, το πλοίο και το αεροπλάνο. Το ποδήλατο μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τα δύο φύλα και όλες τις ηλικίες.
Σχολική Δραστηριότητα..
Ο εκπαιδευτικός θα έρθει σε επαφή με μέλη κάποιου ποδηλατικού συλλόγου της πόλης και θα προσκαλέσει κάποιους από αυτούς να έρθουν στο σχολείο. Εκεί θα γίνει μία ανοιχτή συζήτηση με τα παιδιά σε σχέση με το ποδήλατο ,την αξία του ,την χρήση του αλλά και για την κυκλοφοριακή αγωγή. Στην συνέχεια τα παιδιά θα βγουν στο προαύλιο όπου και θα υπάρχουν ποδήλατα διαφορετικών τύπων, τα οποία θα έχουν ενοικιαστεί από τον ποδηλατικό σύλλογο ή από κάποιο κατάστημα. Ουσιαστικά ,τα παιδιά θα μπορέσουν να δουν και να έρθουν σε άμεση επαφή τόσο με το απλό ποδήλατο ,αλλά και με το σπαστό ποδήλατο, το αγωνιστικό ποδήλατο, το ποδήλατο πόλης αλλά και με το ηλεκτρικό ποδήλατο. Τέλος, τα παιδιά θα μπορέσουν να δοκιμάσουν με την βοήθεια και προτροπή του εκπαιδευτικού να χρησιμοποιήσουν κάποιο από τα ποδήλατα και πιθανότατα μαθητές που ήδη ξέρουν να το χρησιμοποιούν θα βοηθούν αυτούς που τώρα θα μαθαίνουν ,υπό την επίβλεψη πάντα του εκπαιδευτικού. Η διάρκεια της δραστηριότητας αυτής θα είναι περίπου 3-4 διδακτικές ώρες και μπορεί να διεξαχθεί μέσα στο σχολείο η και έξω από αυτό σε κάποιο πάρκο η κάποια πλατεία .Πάντως προτιμάται το σχολείο και το προαύλιο του ή το πάρκο για την μεγαλύτερη ασφάλεια των παιδιών. Η δραστηριότητα προτείνεται για τους μαθητές της Ε και ΣΤ τάξης του δημοτικού. Με την παραπάνω δραστηριότητα: 1.οι μαθητές μαθαίνουν να χρησιμοποιούν το ποδήλατο και πώς αυτό δομείται. 2.αναπτύσσουν την συνεργασία αφού συνεργάζονται μεταξύ τους κατά την αμοιβαία διδασκαλία της οδήγησης του ποδηλάτου. 3.διατυπώνουν ελεύθερα τις προσωπικές τους εμπειρίες σε σχέση με το ποδήλατο ενώ ταυτόχρονα ανταλλάσουν απόψεις. 4.μαθαίνουν από τον υπεύθυνο του ποδηλατικού συλλόγου την οικολογική διάσταση του ποδηλάτου καθώς σαν μέσο είναι αβλαβές και καθαρό για το περιβάλλον. 5.Μαθαίνουν να είναι προσεκτικοί κατά την οδήγηση του ποδηλάτου και όχι φοβισμένοι αφού έχουν ενημερωθεί σχετικά με την κυκλοφοριακή αγωγή. 6.αντιλαμβάνονται και την αξία του ποδηλάτου για την υγεία αφού αποτελεί ταυτόχρονα και μέσο άθλησης εκτός από μέσο μεταφοράς και ψυχαγωγίας. 7.τα παιδιά επιλέγουν τις εξωτερικές δραστηριότητες για παιχνίδι αντί να παίζουν μέσα στο σπίτι ηλεκτρονικά παιχνίδια και να ξοδεύουν χρόνο στην τηλεόραση. 8.έρχονται σε επαφή και με την φύση αφού προτιμάται το πάρκο για τις βόλτες τους. 9.αναπτύσσουν την κοινωνικότητα τους αφού έρχονται σε επαφή με άλλα παιδιά. 10.θα θελήσουν να γραφτούν πιθανότατα σε κάποιο ποδηλατικό σύλλογο μέσω του οποίου θα γίνουν υπεύθυνοι και θα μάθουν ακόμα περισσότερα. 11.θα επιδιώξουν την απόκτηση του δικού τους ποδηλάτου εάν δεν έχουν ήδη ένα.